本文來自微信公眾號：汽車產經（ID：autoreport），原標題《一撥堅決造，一撥堅決不造，車企的手機生意經》，作者：梁秋夢，題圖來自：視覺中國
前兩年，手機向汽車拋了個媚眼。今年，汽車又向手機回了個飛吻。
最近一週，發酵許久的吉利收購魅族案有了進一步消息，吉利旗下的星紀時代購入魅族79.09%股權，成為其實際控制人。
今年2月，蔚來汽車也被曝出正在籌備手機團隊，原美圖手機總裁尹水軍牽頭負責蔚來手機業務。不久後，李斌向蔚來車主表明其造手機的決心。
一個完成了收購，一個還處於調研狀態，雖然進度不同，但這兩個車企顯然都希望把汽車和手機放在同一個智能體系下。
為什麼車企會盯上手機，也許蔚來聯合創始人秦力洪説過的一句話能夠做部分解釋。他説：“過去的車企在產品之外，比的是投放、渠道。以後的車企，比的是誰用户觸點更多。”
這幾年，這條方法論逐漸被造車行業中越來越多的公司認可。按照秦力洪所説的邏輯，車企做手機，這看起來是汽車產業來到了一個新的故事的開始，但其實，走上這一步也是遊戲規則使然。
關於搶用户觸點的競爭早就跨領域展開。手機、車機、電視，爭奪的都是用户的觸點。有的企業已經把這好幾件事都幹了，比如小米，比如華為。
曾經還有人斷言，在不遠的將來，傳統車企一旦失去用户觸點，可能淪為代工廠。而吉利和蔚來的舉動，則可以看做是為了佔位，提前開始競爭。
不過，也有不少車企對進軍手機業明確投出反對票。其中包括説“不造手機，也不上天”的長城，包括説“汽車蛋糕已經很大”的奇瑞，也包括説“造手機是個坑”的哪吒汽車。
在造不造手機這個問題上，汽車圈正分化出激進和保守兩個派別。
蘋果、安卓都不是長期朋友
李斌説，蔚來研究手機的初心很簡單——因為蘋果對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平台的車標配UWB（Ultra Wide Band超寬帶，一種無線載波通信技術），蘋果並不開放接口，導致蔚來無法達成想要的用户體驗。
除了蘋果系統，行業公認開放度很高的安卓系統也被業內人士詬病過。華為中國媒體事務部部長劉英赫向我們透露，華為問界M5的車機系統比安卓車機要流暢，就是因為安卓對車企有所保留。
這兩個案例説明，即使不是為了實現萬物互聯的龐大願景，從短期來看，為了解決一些實際問題，車企造手機也有其必要性。
而從更長遠的角度，很多車企也認為，蘋果這類系統商不能長期“託付”。
在6月7日的蘋果WWDC22全球開發者大會上，蘋果介紹了全新一代CarPlay車載交互系統。通過新一代CarPlay，蘋果可以輕易地把用户的互聯網使用習慣很順滑的從手機遷移到車上。到這一步，就已經比很多競品車機系統更具競爭力了。
蘋果還表示，美國98%的車都可以使用CarPlay，79%的美國消費者表示自己只會買支持CarPlay的汽車。極高的市場佔有率，從側面表露出蘋果CarPlay在汽車市場的侵略性。
有網友打趣説，蘋果沒造車，但想讓所有車都變成蘋果汽車。
曾經的蘋果，通過逐步搭建網絡生態，使手機不再是為了撥打電話號碼，而是成為一種載體，一種裝載着各種APP的載體。是蘋果，完成了手機的去中心化。
如今，汽車也能做成終端，並且汽車的空間更大，用户的觸點更多，所擁有的可能性也就更大。
讓蘋果在手機時代打下的江山延續到汽車上，顯然這不是所有車企都能接受的。
曾率先支持iPhone NFC車鑰匙的寶馬，就不想把智能座艙全交出去，這和寶馬對電氣化轉型的積極態度以及對最新iDrive8系統的自信有很大關係。在市場有着“車機形同虛設”人設的豐田，也在去年宣佈要在5年內推出全新的Arene車機操作系統。
這離造一台手機其實也就一步之遙了。
如果只是做一個外殼，現在的科技已經高度集成化，製造業也已經高度發達，造手機和造汽車，門檻都不高。車企造手機行業裏也早有先例，比如比亞迪就有代工手機的業務，佔了公司挺大一塊兒營收。
有人問，蘋果不能託付，國內的企業總算可以託付吧？至少按照劉英赫的説法，華為的鴻蒙系統比蘋果系統、安卓系統都要開放。
但上汽董事長陳虹早已為此表過態度——他們不願把“靈魂”託付給別人。
要反制，就得逆向打通
索尼與本田聯合造車，小米下場造車，華為賦能車企，OPPO發佈過汽車專利，蘋果造車的消息若隱若現。當手機廠商開始拿出大量金錢和精力付諸造車，車企拿出一部分成本造手機，被許多人看作一種反制行為。
有反制的必要嗎？
在不少業內人看來，其實在智能電動車這條賽道上，手機企業比汽車產業更佔優勢。
數字化、智能化、以及大量的用户數據，這些都是傳統車企的劣勢。而像小米這類手機品牌，他們攜帶高度的智能化功底進軍汽車行業，有着很大的威脅性。
在電視行業，小米已經成功過一回了。
2014年，有線電視節目不斷走低，作為一種工具，電視收視功能的重要性不斷下滑，傳統的電視越來越沒有競爭力。就在這一年，小米推出第一款小米電視，正式邁入AIoT（人工智能物聯網）戰場。
和蘋果曾經實現手機的去中心化一樣，小米把電視機也做成了一種帶着智能心臟的載體，在電視機身上實現了去中心化。
跟傳統電視靠銷售價格差來盈利不同，小米靠的是在未來的增值服務中獲利。所以，小米電視的定價空間非常巨大。傳統電視機行業的盈利模式，也因此被顛覆。
現在，輪到汽車了。
把汽車變成一種載體，特斯拉已經帶領着整個行業在一定程度上實現了。中控屏就是汽車的紐帶，數據的入口。
有人説，如果車企不想走上傳統電視機廠商被瓜分份額的老路，那就不能對佔優勢的手機廠商置若罔聞。
手機就是數據流量，就是網絡生態。所以，車企也開始造手機了。
自己掌握智能入口的方法，就是逆向打通生態通道。
至少，攪動對方後花園的能力，某些有大量粉絲擁躉的車企是有的。比如，蔚來。蔚來在品牌成立之初就成立了NIO Life，經過這幾年的發展，NIO Life在蔚來車主中的影響力，不容小覷。
對比手機，車的消費單價很高，往往是全家決策，用户對自家用車品牌的信任感，大概率會比對自己所用的手機品牌高不少。因為一輛車，全家把手機換成車的品牌，是有可能的。
路很新，坑很多
造手機的廠商，能為這條道路找出一百條理由。但對於保守派來説，不造手機的原因也是多方面的。
長城董事長魏建軍在內部會議上有過明確表態，“長城專注造好汽車，不造手機，也不上天”。
確實，長城的發展戰略一直是“聚焦”，它很少像其它一些車企涉足汽車以外的業務。
雖説經驗主義並不總是靠譜，但聚焦戰略確實讓長城迅速成長為國內的SUV第一生產商。而在小米殺入電視機行業之後，我們也仍然能看到像海信、TCL這樣堅持聚焦戰略的“老字號”，在新的市場局面中依然佔有重要位置。
“老字號”品牌依然佔有重要市場位置
在長城之外，奇瑞汽車董事長尹同躍在接受媒體採訪時也明確表示，奇瑞不會造手機，“汽車已經是一個很大的蛋糕了。”
哪吒汽車聯合創始人張勇更是直言：“我不太認可手機限制了汽車用户的體驗這種説法。如果這樣就更應該把車機搞明白，而不是去搞手機。”
張勇還補充，“仍在温飽線上的企業，未來幾年應該持續聚焦於主營業務。”
不可否認，全新的品牌入局手機市場，會面臨“很多坑”。包括供應鏈的成本劣勢、研發需要體量支撐、消費者的説服需要市場費用投入等等，隨便一項都可能讓車企栽倒在坑裏。
比如，體量支撐對蔚來來説就是一個很大的挑戰。調動蔚來車主購買也許可能性更高，但非蔚來車主購買暫時缺乏足夠理由。蔚來可以通過高價攤鋪研發成本，但能不能做到盈虧持平，誰也説不準。
蔚來尚且能靠後續想象空間獲得資本輸血，那些在產業變革時期本就岌岌可危的傳統車企，就更不會踏出這一步、讓非主業抽走資金了。
手機廠商如何看待車企造手機？
榮耀CEO趙明説，考慮到中國發達的手機產業鏈，車企把手機制造出來並不難，他也歡迎更多車企加入手機行業，但是，“體系化的體驗和在高端市場得到用户認可，需要投入巨大的精力。”
正如趙明所説，跨界造手機要取得成功，難度很大。
格力造手機倒是好幾年了，至今已經發布了6款手機，但市場銷量基本可以忽略不計。
總的來看，國內還沒有一家公司同時自產自銷手機和汽車，華為只能説是接近於此。
並且，率先達成這一成就，到底是不是意味着跑在賽道前頭，都未可知。可以肯定的是，手機企業和汽車企業之間的互相滲透、互相博弈，將會成為產業變革過程中的一個關於冒險與保守的經典故事。
本文來自微信公眾號：汽車產經（ID：autoreport），作者：梁秋夢