前不久，比亞迪發佈了MD-i混動，這套“以電為主的混動技術”，在中低速情況下，都依靠效率更高的電機進行驅動，而內燃機充當發動機，只有急加速的時候發動機才會並聯驅動，而在高速巡航的時候，發動機會適時直驅，最大程度地實現節油高效的目的。可以實現最高120KM的純電續航，3.8L的虧電油耗，1250KM的綜合最大續航。
DM-i混動很容易讓人想起理想ONE，兩者的混動究竟有何差別？實際上，比亞迪的DM-i混動的技術特點幾乎是全方位包圍了增程式混動。
第一點：驅動形式更靈活
別看理想ONE有純電優先、燃油優先、油電混合三種模式，但是實際上，發動機都是不直連的，準確地説這台1.2T的三缸發動機，應該叫做增程器，任何情況下，車輛都是由電機驅動，內燃機只作為發電機。這樣的驅動形式中低速下沒有問題，但是高速行駛的能耗較高，並且由於發動機不能並聯驅動，因此需要更大功率的電機才能保證動力輸出。
相比之下，DM-混動，可以實現純電驅動、發動機直驅，發動機和電機並聯驅動、發動機發電供電機驅動四種形式，這樣一來，高速行駛時，由於發動機處於高效率區間，再加上沒有轉化的能量損耗，油耗大大降低，並且比亞迪可以用更低成本的電機和發動機組合，就能夠 保證一定的動力水平。
第二點：發動機更高效
我們之前説過很多次，理想ONE最大的短板就是這款發動機，這款來自東安的1.2T的三缸發動機，最大熱效率僅為36.3%，BSFC為240g/kWh，同時整個高效區間非常窄。 相比之下，比亞迪DM-i混動使用的驍雲1.5L混動專用發動機，熱效率是43%，1.5T發動機，熱效率是40%，而i-MMD所使用的2.0L發動機熱效率也高達40.6%。熱效率嚴重影響了理想ONE的能耗，難以實現和比亞迪、豐田本田混動同等的虧電油耗。很多人説，買理想ONE的不在乎能耗，30萬元的車，真的可以到不在乎能耗的地步嗎？
另外，這套發動機的NVH控制在大部分情況下都是比較出色的，你幾乎察覺不到這是一款三缸發動機，但在冬天因為需要保持空調水温頻繁啓機，動靜還是比較大的。
第三點：發展潛力更大
很多人説，拿理想ONE和比亞迪的DM-i混動對比能耗是不公平的，畢竟理想ONE重達2.3噸。但是實際上，我們不應該拘泥於兩款車型的對比，而應該注意到兩種混動系統的特點。比亞迪未來肯定會在DM-i混動的基礎上開發中大型SUV，比如比亞迪明。理想ONE的車重更大，是因為其使用的電池容量更高，電機功率更大，但是這些重量並沒有帶來更好的綜合續航，而且受限於增程器的效率，理想如果還採用這款發動機，那麼大電池加大電機的方案，幾乎是必然。而比亞迪則可以在配置上更靈活，比如使用功率更小的電機，讓純電續航里程更長，或者使用更高功率的電機，適當犧牲續航，實現更強的動力。
中國汽車工程學會早在去年就發佈了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，並在其中明確提出了未來15年傳統汽車都要“全面混動化”的方針。 豐田本田擴大混動產品線，日產計劃推出混動產品，國產品牌方面，除了比亞迪以外，吉利、長安、長城都在佈局混動產品。和理想ONE相比，這些車企無一例外都會有一款熱效率更高，表現更出色的發動機作為混動系統的核心，而理想的增程器的選擇卻很少。這也是造車新勢力發展增程模式的無奈，要是純電動，自然就沒有發動機的瓶頸了。
李想曾經針對網絡上針對理想ONE的批評，大爆粗口，“TMD！一幫搞臭技術的，天天衝我們BB，什麼增程電動是個落後的技術。他們TMD搞出來什麼屁技術了？！”
對於一家創立剛剛滿5年的公司來説，理想ONE的完成度出乎意料的高，大部分情況下的駕駛感受也可以給到好評， 但是隨着眾多車企進軍混動領域，僅靠理想目前的這套混動系統，想要在未來激烈的市場競爭中站穩腳跟，或許還不太夠。