説到夏利，可能也就80後的中年人會眼神放光，會心一笑了，現在的後浪們卻不瞭解這個名字，因為它輝煌的太早也沒落的太快。
1986年9月30日，以“ CKD ”方式引進生產的第一輛夏利隆重下線，此舉創造了“當年簽約、當年引進、當年投產、當年受益”的歷史奇蹟！
寓意“華夏得利”的夏利從此開啓了“民族品牌”的傳奇之路。
輝煌
上個世紀90年代，隨着中國改革開放的進行，夏利憑藉其出色的燃油經濟性以及低維修成本和相對便宜的價格，成為中國北方各地出租車市場的主力軍。
中國的街頭開始變成一片紅色的海洋。
1996年，國內出租轎車有80%以上是夏利車；1998年，夏利的銷量達到99834輛；2000年，夏利仍佔出租轎車保有量的1/3。2002年6月10日，夏利轎車出口美國，首開中國轎車出口先河。
2004年8月8日，夏利成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌。2005年12月26日，夏利成為國內第一個銷量突破20萬的轎車企業。
夏利曾經連續18年，始終佔據經濟型轎車銷量第一的位置，這個記錄至今沒能被後來者打破。
在中國，有車的地方就有夏利，一點都不吹噓。“國民轎車”的稱號實至名歸，那知名度甩如今的國產神車——五菱不知幾條街。時出門坐夏利，那才真叫有面，家裏有輛夏利，那絕對是財富和身份的象徵。
但輝煌的市場光環籠罩下，夏利沒落的種子早已埋下。
合併
進入千禧年的第二個年頭，夏利選擇了和中國老牌國企一汽的合併，一汽集團持有夏利50.98%的股份，從此夏利失去了自己的控制權。
此次重組事件，當時媒體一片盛讚，對於兩家企業的“強強聯手”充滿寄望，號稱“天一合併”，但讓人始料未及的是，後來的夏利邁向了更輝煌的頂點後就很快的沒落下來，如同雪崩一樣無可挽回。
都説“大樹底下好乘涼”，但如果這個大樹遮蔽的不止你一個人時，可能就不會那麼好了。
一汽作為一個龐大的國企集團，旗下已經擁有眾多的汽車品牌，有自家培養起來的一汽汽車，也有合資的豐田、大眾、馬自達等品牌。
資源總是有限的，給誰多給誰少，這就是夏利管理層和一汽領導層之間博弈的空間，而這勢必耗費管理者很多時間和精力。
一個企業一旦把精力投入無限的權利鬥爭中而不再聚焦於科技、創新當中，它被世界拋棄的時日也就不遠了。
而管理者失去企業的控制權，同樣埋下了惡果。
一汽將夏利網羅門下後，倒是沒有采取外企針對很多國企品牌的做法，比如雪藏起來或另起爐灶，但同樣對夏利的市場定位進行了調整。
因為看到夏利在出租車市場的超高佔有率，一汽確定了夏利生產經濟型車，走低端路線的發展方向，為夏利的敗局起始。
他們沒有看到隨着中國經濟的發展，和人們生活水平的日益提高，對車輛的高品質、高科技含量等需求越來越高，高端、精品才是汽車產業的未來。
方向一旦選錯，即使再用力，也到不了期待的明天，南轅北轍的故事早就告訴了我們這個道理。
但是夏利已經入局，它無權決定自己的命運，只能跟着一汽的指揮棒往下走，在市場的殘酷法則下，夏利像曾經輝煌的國產品牌一樣，越賣越少，越來越無人問津，直至消失於人們的視線。
沒落
時代在大跨步的發展，而夏利似乎依然停留在舊時代。
2009年，時隔5年夏利才推出重組以來的第一款新車型，這在一個高速發展的工業時代是個不可想象的災難，染上國企病的夏利此時已經步履維艱了。
從2012年開始到2017年，夏利連續6年虧損，年均虧損11.66億元。
以2017年為例，夏利賣了2.71萬輛汽車，銷售收入11.1億元，營業成本卻高達18.2億元。
以此計算，夏利平均每多賣出一輛車，就會虧損2.6萬元。
曾經的叱吒風雨的夏利，如今變得如此蒼白無力，像個垂暮的病人，隨時都會倒下。
2018年3月，夏利正式停產，進入了一汽的雪藏時期，重啓時間未知。
2019年12月，一汽夏利連續發佈14條公告，宣佈上市20年的夏利退出A股舞台。
2020年3月，一汽夏利發佈《關於重大資產重組實施進展情況的公告》，正式將企業更名為“天津博郡汽車有限公司”，搖身一變成了新勢力車企。
夏利官宣正式死亡，又一個國產品牌自此消逝，從此只留在人們的回憶中。