豐田5年後再次超越大眾，成為銷量之王，大眾輸在哪裏？

歲歲朝朝，2020年全球銷量之王，花落誰家？

誰是全球銷量最好的汽車集團？一般情況下，就是在兩個選項中“二選一”，不是大眾，即是豐田。

2020年，疫情在全球蔓延，深深影響了這個世界的走向。最終的汽車銷量情況出爐，豐田重登全球銷量冠軍的寶座。往前回溯，豐田上一次打敗大眾，還是在2015年。彼時，大眾正深陷“排放門”的泥淖。

具體看數據，豐田、大眾在2020年的銷量均有下滑。豐田集團合計交付了952.8萬輛，同比下滑11.3%，大眾集團的全球銷量為930.5萬輛，同比下滑15.2%。

這大概是一個“比慘大會”，大眾敗北於豐田，主要因為同比下滑幅度更大，在合計銷量的絕對差值上，僅僅只有22.3萬輛的差距。

就兩大集團的子品牌而言，無一例外，均為同比下滑的狀態。

在大眾的品牌矩陣中，主打豪華定位的奧迪、保時捷同比下滑幅度較小，前者同比下滑了8.3%，後者同比下滑了3.1%。

由於雷克薩斯品牌計入了豐田品牌，詳細變化幅度未知，但豐田品牌同比下滑幅度為10.5%，已經相當低了，雷克薩斯的表現應該會更好一些。

如果再關注各自的區域市場情況，大眾集團在各區域市場均有下滑。中國市場仍是最大的單一區域市場，2020年的總銷量為385萬輛，同比下滑9.1%。其次是西歐市場，合計銷量為294萬輛，同比下滑21.6%。在兩大市場留下遺憾，大眾的2020年倍顯艱辛。

但反觀豐田集團，中國市場並不是其第一大區域市場，且累計銷量落後於日本、北美。但有趣的是，在中國市場，豐田集團的累計銷量實現了正增長，這在全球銷量低迷的情況下分外難得。

豐田、大眾，各有自家的優勢區域市場，而且重疊度並不算高。豐田倚重日本、北美，大眾則拱衞於中國、西歐。對比之下，在動盪波折的2020年，豐田做得更好一些，在最倚重的區域市場同比下滑幅度更小，而且，在中國市場逆勢增長，有點悄悄“將了大眾一軍”的感覺。

作為“最頭部”的車企，兩家公司其實都很優秀。或許，彼此的粉絲會形成鮮明的兩派，各自爭鬥不休，但車企論長短，其實各有千秋。

長期以來，豐田給人的感覺是“保守有餘”，尤其在中國市場，一直秉持不冒進的發展策略。業界盛行的説法是，豐田幾乎不做“壓庫存”的舉動，差不多滿足“以銷定產”的基本邏輯。

這在2020年疫情最嚴重的時候，豐田經銷商並不擔心庫存積壓的問題，進銷運轉情況相對良好。而當國內疫情得以快速控制之後，也可以迅速恢復產能，緊跟終端銷量回升。可進可退，相當靈活，在充滿不確定性的市場環境中，反而優勢凸顯。

另外，在最近幾年，豐田全面普及TNGA架構，推出了一系列新架構的換代車型，正在享受新架構帶來的銷量紅利。如今的豐田，非常像五年前的大眾，正在中國市場補齊產品矩陣，填滿各個細分市場，背後的支撐力即是模塊化架構。

於是，豐田乘勝追擊，在南北兩家合資廠，均推出了A+級姊妹轎車，以期佔領更大的市場。但豐田也有隱憂，純電動車型並沒有“能打的產品”推出，在全球日益收緊的排放法規面前，相當被動。

比如，在中國市場，豐田也將面臨“雙積分”的考驗。目前，豐田主要依靠低油耗車型與同集團車企幫襯，儘量填補“雙積分”缺口，乃至於1.5L三缸發動機也在動力配置之內。但是，當電動化漸成大勢之後，不允許豐田後知後覺，仍需要大浪淘沙，躬身入局。

在這一點上，大眾集團表現得更加決絕。未來五年，大眾集團非常重要的使命在於，全力推進MEB平台的車型量產。

大眾幾乎沒有退路，因為大眾最為倚重的區域市場是中國、西歐，而這兩個市場對新能源皆是鼓勵的態度，更有嚴苛的油耗、排放政策酣睡其側。所以，大眾必須帶頭完成新能源產品線的切換。

大眾ID.3的量產並不順利，由於軟件問題，推遲交付了數月時間。不過，等待似乎是值得的。在ID.3上市之後，已經一躍成為歐洲最受歡迎的電動車。

來到中國市場，一汽-大眾、上汽大眾分別推出了更符合國人需求的電動SUV車型，分別是ID.4 CROZZ和ID.4 X，主銷價格區間為20-25萬元，已經做到了與同級別燃油車“同價”，期待未來的市場表現。

2021年，大眾在中國市場還將陸續推出尺寸更大的ID.6，以及尺寸更小的ID.3，幾乎如燃油車時代一樣，藉助模塊化平台，迅速推出一系列電動產品。

據悉，大眾集團在2020年合計交付了23.16萬輛電動車，幾乎是2019年的3倍之多。

奮進的大眾，正在豪賭電動化的未來。

銷量是一份晴雨表，車市走勢，車企脈絡，皆能探知一二。銷量高，用户多，一定可以説明很多事。

豐田與大眾，針尖對麥芒，未來在區域市場中的爭鬥可能會更加激烈，中國尤其是“關鍵市場”。誰能把握中國消費者的偏好，誰就有可能再圖霸業。