圖片來源@視覺中國
鈦媒體注：本文來源於微信公眾號億歐汽車（ID：EO-AUTO），作者 | 劉凱文，編輯 | 郝秋慧，鈦媒體經授權發佈。
核心觀點
油價、動力電池等原材料成本的猛增，給傳統車企、新能源車企帶來了衝擊，其衝擊的的猛烈程度已大大超出了預期；
無論是傳統車企、造車新勢力，還是燃油車、新能源車，皆是“拔劍四顧心茫然”，叫苦連天；
疫情之下，原材料價格上漲與物流等諸多因素，會導致一部分話語權迴歸上游。新能源汽車產業的議價權也會迎來新一輪的博弈。
2022年，一定是汽車行業的魔幻之年。它生動演繹了什麼是一波未平，疫波又起？
置身其中的上下游車企深刻體驗到了：缺芯的陰翳還未散去，又陷入被零部件支配的恐懼。
諸多科技出行公司的股價以“跌跌不休”的姿態，彰顯着些許魔幻。
消費與資本兩大市場皆面臨“失守”，2022年的汽車行業“太難了”。
01、上游“爆賺”，盆滿缽滿當前開車出行的主要矛盾，是日益增長的油價同錢包癟塌速度之間的矛盾。
加不起油了！恐怕是近期車主們的切身體會。
受國際形勢及供應鏈動盪的影響，2022年原油價格飆車，加油錢也隨之一路高歌猛漲。
截至5月6日發稿前，按照當前國際油價走勢，WTI原油最新報108.26美元/桶，上漲0.45美元，在布倫特原油價格刺破110美元/桶關口後，單日漲幅仍能達到0.7%。
根據油價調整最新消息，國內第9輪國內成品油調價窗口將於2022年5月16日24時開啓。
鈍刀子割肉，不切膚但受罪持久。
4月28日，專注於油氣上游勘探開採的中國海洋石油有限公司，披露赴A股上市以來的首份財報。
報告顯示，2022年第一季度，中國海油實現營收909億元，同比增長73.5%；實現歸母淨利潤343億元，同比增長131.7%。實現基本收益0.77元/股，同比增長亦為131.7%。
作為中國最大的海上原油及天然氣生產商，也是全球最大的獨立油氣勘探及生產集團之一，中國海油今年Q1可謂“爆賺”。
相較於其他上下游一體化的油氣公司，中國海油對於能源價格的變化要更為敏感。
5月5日，參照上輪成品油價格調整機制最高限價，國內部分地區調整了92號汽油、95號汽油、0號柴油批發零售價格。
燃油車“高不可攀”，索性把目光放到新能源汽車身上吧！
自2020年四季度以來，受國際市場旺盛需求的拉動，出於對宏觀環境不確定性的避險，中國新能源汽車各類零部件原材料同樣“漲聲一片”。
從鋰、鈷礦產資源和其他金屬資源，乃至包括電解液、正極材料、負極材料和隔膜四部分在內的上游電池原材料，紛紛暴增漲價。
據中鋼網統計，五一節後有近30家鋼廠宣佈調價，其中：上調18家，佔比69.2%，調價幅度10-110元/噸；漲幅最高為重鋼建材。
近日在鐵礦石價格的影響下，包括焦煤、焦炭和廢鋼等鋼鐵主要原料全部上漲，鋼材生產成本突破5000元/噸，大部分鋼廠已經面臨虧損危機，而鋼材出廠價格上漲動力依然強勁。
除此之外，鋁、塑料、玻璃等汽車零部件的主要原材料也迎來上漲。
由於輪胎原材料天然橡膠、炭黑等價格仍居高位，從4月底開始，中策橡膠、正新輪胎、普利司通、大陸集團等輪胎廠商紛紛宣佈漲價，涉及多個輪胎產品領域，漲價幅度為1%-5%，延續期限不定。
作為新能源汽車的核心部件，動力電池的發展對鋰鎳鈷等金屬資源具有高度依賴性，而鎳、鈷等“硬通貨”金屬原材料價格近期也出現大幅上揚。
據國際鎳業研究組織（INSG）發佈的數據，2022年全球鎳市場出現了約15.7萬噸的供應短缺，以一己之力掀起了“妖鎳”風波。
被戲稱為“鈷奶奶”的電解鈷，現貨均價報57.05萬元/噸，較2021年初漲27.55萬元/噸，漲幅近一倍，64.5萬元/噸的鈷粉現貨均價，也創下近3年來的歷史新高。
上游原材料持續漲價，正不斷推高動力電池和新能源汽車生產成本。
如在正極材料的製作中，鋰就佔去了近一半成本。根據市場公開數據，電池級碳酸鋰的價格從2021年年初的6.8萬元/噸持續上漲，時至今日，價格約42.1萬元/噸。
負極材料公司在2022年的前幾個月裏就漲漲漲，企業都賺得盆滿缽滿。
根據《中國負極材料行業發展白皮書（2022年）》，2021年，中國負極材料出貨量達到77.9萬噸，同比增長超86%。
2022年第一季度，中國動力電池出貨量同比增長近3倍，出貨量超96GWh。
EVTank在白皮書中預測，到2025年和2030年中國負極材料總體出貨量將分別達到270.5萬噸和705.4萬噸，在全球出貨量中的佔比將提高到90%以上。
截至4月27日，新能源汽車產業鏈共有252家公司公佈了今年一季度財報，超9成上游原材料公司業績飄紅，毛利率最高近80%。
02、中游無語，增收不增利供不應求，必然會形成賣方市場。
如今在汽車供應鏈中，風頭正勁的“中間層”典型代表——動力電池企業做橫截面，呈現出了“增收不增利”的窘境。
以最近跌落神壇的“寧王”為例，從營收及淨利潤來看，也進一步印證了這一趨勢。
億歐網在《寧德時代，敗給了直播賣貨？》一文中提到：根據寧德時代2021年財報，2021年，寧德時代實現營業總收入1303.6億元，同比增長159.1%，可謂交出了一份亮眼的成績單。
其中，動力電池系統業務營收為914.9億元，佔比達70.2%，同比增長132.1%；儲能系統與鋰電池材料兩項業務營收佔比較小，但增幅可觀，分別以136.2億元、154.6億元的營收，同比增長601%、350.7%。
到了2022年第一季度，寧德時代營業收入為486.8億元，同比增長154%；但淨利潤為14.93億元，同比下降23.6%，營業成本416.3億元，同比增長 198.7%。
寧德時代方面解釋稱，部分上游材料價格快速上漲造成成本增加。
“鋰價上升大幅增加動力電池生產成本。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓羣説，10餘年來，通過在技術上的改善，鋰電池成本下降超過80%。
如今原材料成本快速上漲，沖淡了產業鏈在技術降本方面投入的資金和努力。
5月5日，寧德時代跌停，其市值從去年11月的最高點腰斬一半至8716.5億元，令一眾股民大跌眼鏡。
曾經高唱無敵是多麼寂寞的寧王，也難頂高昂的成本壓力。
當原材料減產，零部件商勢必進一步漲價，屆時誰來買單？
03、終端抗壓，油電皆苦供需不平衡，產收失速，在汽車產業鏈盈利“倒三角”結構下，最大壓力來到了終端企業這邊。
無論是傳統車企還是新勢力，無論是以新能源汽車為主還是以燃油車為主，大家都有一種“拔劍四顧心茫然”的無奈。
缺芯和補貼退坡牽動着業界本就敏感的神經，疫情之下供應鏈困境又浩浩湯湯來襲。
但常被人忽略的一點是：雙碳背景下，某些關鍵原材料的漲價存在着非環境友好因素，如鈷的開採和加工領域中，就存在一定的環境危害和社會風險。
與此同時，新能源積分價格跳水也成為車企的一大心頭之患。
大家紛紛漲價的背後，藏着的都是“非我所願，但既成事實”的無奈。
據不完全統計，截至目前，已有超過20家新能源車企陸續宣佈旗下新能源車型售價上調，涉及車型近50款，包含特斯拉、比亞迪、小鵬、零跑、哪吒、長城歐拉等品牌。
環顧2022年傳統主機廠公佈的Q1財報，大部分車企的生產與銷售表現都受到了原材料上漲程度不一的影響。
如上汽集團的多項主要財務指標出現全線同比負增長。
一季度，上汽集團營業收入為1824.7億元，同比下滑3.5%；同時，上汽集團雖然仍然是最賺錢的車企，但淨利潤同比下滑了19.42%至55.2億元。
上汽集團經營活動產生的現金流量淨額也發生了較大變動。財報顯示，一季度，上汽集團經營活動產生的現金流量淨額為-91.4億元，同比下降555.3%。
對此，上汽集團在財報中解釋，這一方面是由於子公司上海汽車集團財務有限責任公司擴大貸款規模，另一方面則是受一季度受疫情影響，銷售收入減少所致。
除上汽集團外，受疫情影響較大的車企還有長城汽車和長安汽車，這兩家車企營業收入雖然都實現了同比增長，但增幅微弱。
2月份博世蘇州突發疫情，也對“雙長”施加了不小的壓力。
對於自己2月份銷量大降20.5%至7萬輛這件事，長城汽車部分歸因於博世蘇州生產的車身電子穩定系統（ESP）供應不足。
某種程度上來説，博世作為長城汽車主力車型的ESP獨家供應商的身份，為這一説法增添了很大的可信度。
長城汽車和長安汽車均受到2月份博世汽車部件（蘇州）有限公司（下稱“博世蘇州”）突發疫情的影響。
同月，長安汽車銷量也降至13.8萬輛，同比下降了15.1%，在博世蘇州涉芯類零部件供應持續緊缺的壓力下，合肥長安銷量亦同比大降46.6%至2.67萬輛。
“受國內多地疫情影響，長城汽車多家零部件供應商受到波及，導致工廠產能受限，”長城汽車表示。今年一季度，長城汽車共銷售汽車28.6萬輛，同比下滑14.2%。
在4月交付量上，造車新勢力的環比堪稱“抱團墜落”的節奏。
受疫情和供應鏈影響，多地工廠及供應鏈出現停擺的情況，五家造車新勢力交付量環比均出現下滑，無人實現過萬交付量，蔚來汽車和理想汽車的數據表現，都同比大幅下降。
零跑汽車連續13個月同比增長超200%，繼3月銷量首次實現交付量過萬之後，零跑汽車4月交付量達到9087輛，同比增長228%，以微弱優勢跑贏小鵬汽車，在造車新勢力月交付量中首次摘金。
價格在7-8萬元的A00級純電動車零跑T03成為銷量主力。今年1-4月，零跑汽車累計交付突破3萬輛。
相比之下，蔚來、理想、小鵬受供應鏈拖累的表現就較為明顯了，三家環比均出現腰斬。
以今年4月為例，小鵬汽車的交付量環比下跌了41.6%，蔚來4月份交付新車5074輛，環比下滑49.2%。理想汽車4月交付量僅為4167輛，排名墊底，環比下跌62.2%。
從產銷表現及淨利潤空間等維度來看，油電皆苦，不足為外人道也。
04、化壓力為動力，降温不降準面對如此變局，業內人士應當緊抓新能源汽車機遇，多舉措應對原材料漲價。
- 堅持新能源不動搖
在以智能網聯技術為代表的下半場汽車行業競速中，機會窗口期稍縱即逝。
正如《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》中所提出的： 到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。
到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。
從單車價值和發展前景來看，短期內新能源汽車也仍是一大市場增長點。
- 技術為王，循環利用
在資源型訴求無法全部滿足的情況下，對於存量產品的回收利用也是一個可用的思路。車企可以積極使用新材料替代、技術改造等方案，緩解成本壓力。
值得注意的是，中國正在加快健全動力電池回收利用體系。
工信部數據顯示，中國目前已在17個地區及中國鐵塔公司開展動力電池回收利用試點。截至2021年12月底，173家有關企業已在全國設立回收服務網點超一萬個。
動力電池回收、處理，形成正極材料的技術不斷提升，機制不斷完善，都有助於釋放更多碳酸鋰產能，推動價格迴歸正常。
中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長吳豔華表示，據不完全統計，2020年，市場上用回收動力電池形成的碳酸鋰約為1萬噸，2021年，這一數字增長為3萬噸。
隨着我國對動力電池全生命週期溯源管理的加強和回收體系不斷健全、規範，資源循環高效利用水平將不斷提升，這些都將成為國內市場碳酸鋰供給的很好補充。
- 降本增效，規模發展
近日，工信部召開鋰行業運行相關座談會，聽取了重點企業生產、擴產和銷售情況，要求產業鏈上下游企業加強對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關係，共同引導鋰鹽價格理性迴歸，更好支撐我國新能源汽車等戰略性新興產業健康發展。
企業方面，也需強化各項採購成本管控，持續推進精細化生產，推廣自產，減少中間環節，充分發揮自身在深耕領域的優勢和協同效應，進一步促進規模化發展。
- 政企互動，強化監督
公共衞生事件這隻“黑天鵝”，在全球經濟增速預期下調的當口飛至，汽車產品流通體系大大受阻，原料出庫壓力也陡然增大。
如江浙滬等部分形勢嚴重地區的車企復工復產的節奏，與下游需求放緩的矛盾無法調和，可以預見後市行情料將持續偏弱震盪。
但對當前動力電池原材料大幅漲價，引起行業震盪的問題，有關部門不會坐視不理。
在2022屆中國電動汽車百人會論壇上，工信部副部長辛國斌明確表示將“高度關注，認真研究解決”，着眼於滿足動力電池等生產需要，適度加快國內資源開發進度，堅決打擊囤積居奇、哄抬物價、投機炒作等不正當競爭行為。
政府“看得見的手”可以發揮監督作用，引導產業鏈上下游企業強化協作，共贏發展，推動關鍵原材料價格“理性”迴歸。
結語“動力電池成本猛增給企業帶來了不小衝擊”，小鵬汽車CEO何小鵬在2022中國電動汽車百人會論壇上坦言。
對動力電池原材料的上漲，業內是有心理準備的，但現實發展的猛烈程度大大超出了自己的預期。
原材料、原油價格都在上漲，供應難題也高懸頭頂，何時能恢復正常水平？2022年汽車行業退潮、漲潮，誰説了算？
沒有人有答案。但我們可以從一些業內大佬和行業專家的言論中，窺見一些蛛絲馬跡。
中國科學院院士歐陽明高認為，以碳酸鋰這樣的典型礦石生產材料為例，其產能釋放週期為3~5年，滷水提鋰週期更長。“從供需面來看，恐慌性庫存儲備帶來的需求放大是暫時的。”
談到供需平衡的完全恢復，歐陽明高認為隨着碳酸鋰供應能力的提升，2-3年後將是一個重要的時間節點。
無獨有偶，在孚能科技高級副總裁兼董事會秘書張峯看來，隨着下半年疫情的緩解，今年年底至明年年初，原材料緊缺狀況也將發生改觀。
他認為，先要國內完成技術突破或海外開發出新的礦產資源，價格大規模調整、供需重新平衡的願景才會實現。
“明年可能是一個時間點”，張峯預言道。
根據中汽協發佈的產銷量數據，2022年第一季度，我國新能源汽車同比保持增長，在3月以來疫情壓力，供應鏈壓力集中傳導至下游。
但全面復工復產已在路上，相信類比武漢、廣州疫情之後，各行各業不説迎來報復性增長，也能有不小的回暖跡象。
之前供應鏈企業與主機廠相比，話語權是相對缺失的。
但是如今的境況，掌握關鍵資源的上游或將重拾底氣，再定義原來以Tier1為首的供應鏈體系，為零部件廠商提供做大做強的機會。
疫情下，原材料價格上漲和物流的各種因素，會導致過剩的產品供給變為部分稀缺，一部分話語權也將會回到上游。
新能源產業的主導和議價權也會迎來新一輪的博弈。