普通的馬自達323是一台很普通的家庭轎車，所以它在日本國內的名字是Familia，當年海南馬自達投產時也稱為福美來，怎麼看都是Family；到了美國市場則改稱為Protege。馬自達323的歷史很長，從1963年誕生，歷經40年發展共九代車型後，於2003年停產，由目前國內更深入民心的Alexa接替。
雖然在人們的印象中，馬自達323也好、國產的福美來也罷，就是一輛普通得不能再普通的入門型家庭轎車，三廂佈局、四扇車門、五個座位，方方正正的，不能説有多好看、也不能説有多特別，總之，閉起眼睛想起的轎車什麼樣子，它就是什麼樣子。但是，普通歸普通，但在那個個性洋溢的九十年代裏，一輛再怎麼普通的轎車都會多多少少被玩出些花樣來，例如豐田Corolla吧，夠普通的了，但偏偏在其名下有一輛名為Levin的神器，雖然九十年代開始AE86已經過氣，卻換來高性能型號是代號AE92的前驅轎跑車，挾着全新改進的4A-GE引擎繼續征戰；日產就不用説了，那台騏達他爹的Pulsar車系，硬生生地搞個四驅、落入顆渦輪，成了名震江湖的燈位霸王：Pulsar GTi-R（RNN14）。而作為當時日本第四大車廠的馬自達跟福特打得火熱之下，當然不能閒着，既然同行們都用這種入門車型來玩高性能，不如也搞搞新意思，於是便在1989年推出了一輛造型前衞且特別的五門揭背版車型，這就是本文要輕描一下的馬自達323 Astina（BG8P）。
首先要説明的是，這台車在國內老一輩的車迷裏並不陌生，尤其是南方地區，90年代初，南方地區部分城市，例如珠江三角洲已經開始進入私人化轎車時代，加上國家政策上予以放寬，右駕車在長達十幾年時間裏是可以合法上牌行走的，不要感覺錯愕，其實時至今日，仍有部分國家是左右駕通行的，例如日本（只要原產國是左駕的就能買左駕）、俄羅斯部分地區等等。也正是在那個什麼駕都可以上牌的時候，很多國外流通的車型都大量地出現在大街上，上至法拉利、蘭博基尼，下到日本Kei-Car，例如本田Best等等，那323 Astina能出現也就再正常不過了。
馬自達323 Astina於1989年至1994年間生產，是由第七代（代號為BG的323）演變而來的五門掀背式家用轎車。有趣的是其在不同的地方擁有者不同的名字，如果對馬自達不是特別瞭解的車迷肯定被搞得一頭霧水。其在日本被稱為馬自達Familia Astina，而到了歐洲市場它則被叫作馬自達323F，來到香港則是叫做馬自達323 Astina。更有趣的是在日本市場，也就是我們常掛於口中所説的JDM，馬自達還推出了外觀一致而配置則更加豪華的Eunos 100作為兄弟車款銷售。是不是已經開始懵逼了？但這還沒完，因為323到了第八代同樣也出現了一部名為323 Astina的車款。
圖：這部就是上文所提及到的代號為BA的第八代323 Astina，同代號為BG的第七代323 Astina相同，此款車型有提供五門掀背的版本，不過圖上這部為四門轎車版。其最大的特色在於沒有B柱，車身設計由前保時捷Ginger Ostle工程師主導設計，不過這些都不是重點，重點在於馬自達的命名方式，在日本它被稱為Lantis，歐洲依然叫作323F，香港、澳洲跟南非稱其為323 Astina，哥倫比亞則稱作Allegro，所以你明白車架號在日本車型的地位為何如此重要了吧。
話又説回來，作為323歷代家族裏的一個另類，份屬第七代323門下的Astina型號，在普通得不能再普通的族譜裏顯得何其突出，甚至很多人如果只看到車頭的話，根本想象不出這竟然是一台馬自達的323，其最大的特色是那對上掀啓閉式頭燈（Retractable Headlight），俗稱跳燈，加上刻意壓扁的引擎艙位置高度及尾門上方一條彎刀尾翼，既實用又跳脱了當年323那種沉悶線條，所以一經推出便在亞洲及歐洲市場大受歡迎。
圖：如果我不説這是一台馬自達323 Astina，看到這張前臉你會想到尼桑的飛雞S13還是馬自達自家兄弟MX-5(NA)？
圖：尾門上方一條彎刀尾翼絕對是323 Astina外觀設計的最大亮點。
你很難想象這竟然是一部馬自達323，正如前文所講，大部分國人對323的印象依然停留在那個方方正正的轎車樣中不能釋懷，其實這不能怪我們，因為同屬第七代323的BG3S就是我們印象中的那樣。
圖：或許這才是我們熟悉的323該有的樣子吧，但歷史就是這麼生動有趣。就如同期的本田在思域4代目EF火爆半邊天的基礎之上推出了外觀更加激進、想法更多的CR-X是一種套路，實際上我們也能從汽車的設計以及車廠的銷售套路中感受到當時日本經濟的繁榮景象。
有了一點點近乎跑車的樣子外，其實不管是出口版的323 Astina、323F還是日本自銷的Eunos 100又或者是Familia Astina，都跟普通的第七代323使用着相同的引擎，真是令人失望。該車的日規版主打型號是1.8公升的BP-ZE引擎，最大馬力133匹/7000轉，峯值扭力16公斤.米/4500轉時發出，從參數上看確實夠民用；而出口版則主打1.6公升的B6引擎，畢竟在當時很多國家都是按排氣量徵税的，而1.6公升正好是分界線，所以1.6公升也成了今天的所謂“黃金排量”。除了1.6和1.8以外，Astina還有一台低配的1.5公升型號，B5-DE可供入門選擇，同期用上這副16V 雙凸輪軸的B5-DE引擎的，還有馬自達的雙門四座轎跑MX-3。
講真，筆者實在想不明白馬自達的造車邏輯，按道理説，如此運動化的外觀本應搭配比普通版本更高性能的配置，但這並沒有出現在這部Familia Astina（BG8P）的身上。有趣的是，同代（BG）的其他版本323卻配備了渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。為了體現落差，我們來看看同為第七代323與Familia Astina（BG8P）的差別。
圖：Familia Infini，與Familia Astina同屬第七代馬自達323，是一款1989年至1990年於日本上市的特殊版本，原廠代號為E-BG8P，配備1.8L DOHC BP型自然進氣（N/A）引擎、四輪碟煞，重新調校的懸掛系統，配備Astina不具備的LSD限滑差速器，車頭上帶有“∞”的Infini標誌，不過總產量只有1000輛左右。
圖：Familia GT-X，與Familia Astina同屬第七代馬自達323，是馬自達為了參加 WRC開發的車型，換裝1.8升名為BPT的渦輪引擎可爆發出180匹的最大馬力；驅動力分配為前43、後57更偏向後驅的四輪驅動系統以及LSD限滑差速器。其還獲得1989年WRC N組賽“原廠組”冠軍。
圖：1992年4月馬自達發佈了原廠代號為“E-BG8Z” 更快更強的Familia GT-R，配備經改造後的1.8升 BPD渦輪引擎，最大馬力提升至210匹/6000轉、最大扭力25.5公斤.米/4500轉，並換裝更大的中冷以及重新設計的車頭以解決GT-X難以解決的散熱問題。正要再次對冠軍發起衝擊之時，馬自達卻受到日本泡沫經濟的影響而宣佈無限期退出WRC。
圖：Familia GT-Ae，基於GT-R版改造而來，限量300輛，將ABS、電動窗、天窗、電動調整照後鏡、自動上鎖等裝置設備全部移除後，全車比GT-R輕了30公斤，換裝更密齒比的變速器牙片，做了小寬體與加大尾翼使整車更加戰鬥。
看完這些與Familia Astina同屬第七代馬自達323的怪獸，雖然落差很大，但如果把筆者置身於那個年代，1.8升Familia Astina依然是首選。不需要性能有多強橫，外觀有多兇狠，喝完這杯抹茶咖啡，開着與眾不同Familia Astina接女朋友下班，這種小資生活不也一樣美滋滋？
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