3月18日，一年一度的奧迪新聞年會如期而至。同去年一樣，受疫情影響，今年的活動依然採用了線上的形式。
從公佈的具體數據來看，奧迪在2020年共交付16.92萬輛新車，同比降幅約8%。同時，其銷售收入約為500億歐元。不計特殊項目，經營銷售利潤與經營銷售利潤率分別為27億歐元和5.5%。這意味着，儘管疫情對全球汽車行業造成巨大影響，但是奧迪不僅是挺過來了，而且挺得非常不錯。
在奧迪2020年財報中，中國市場的表現仍是最大亮點之一，而展望未來，奧迪也進一步強化了電氣化轉型的決心，當然，這背後，離不來中國這片“深愛”它的福地。
抗風險能力極強
誰都不願意面對滑坡，即便是奧迪這樣的行業巨頭。
不出所料，去年受疫情影響，奧迪也面臨着全球銷量下滑的頹勢。根據奧迪2020財報顯示，2020年奧迪全球累計銷售新車169.3萬輛，同比下降8.3%。但明顯低於全球整體汽車市場近15%的降幅。
對此，奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼這樣總結道：“奧迪堅韌地應對了去年的挑戰，並採取了一切必要措施，在危機中變得更加強大。”
由此也可以聽懂杜思曼話裏的另一層含義：感謝中國市場。
從4月開始，奧迪品牌在中國市場的銷量連創月度新高。數據顯示，2020年奧迪品牌向中國大陸市場共計交付了726288輛汽車，這也是奧迪有史以來首次在華年銷量突破70萬輛大關。同比增長5.4%，不僅逆勢熱銷，更突破了奧迪在華銷量紀錄。
此外，在現金儲備方面，由於持續的成本和投資優化，以及向大眾汽車集團約15億歐元的股權轉讓，奧迪集團2020年的淨現金流達到46億歐元，同比增長45.2%。看來，眼下的奧迪依然是“有錢不慌”。
也難怪，要説這一年奧迪在中國市場也確實做出了不少成績。首先，私人用户達到了87%。其次，用户的年齡層發生了顯著改變，80後、90後車主的佔比，達到了32%。再者，女性車主的比例增加，佔比已經達到37%。
這意味着奧迪的用户正呈現出“去官化”、年輕化、以及多元化的趨勢，這的確是頗為積極的轉變。總之，如今的奧迪與“油膩”這個詞是越來越遠了。
把一個財報分成上半場和下半場。輕描淡寫上半年，然後濃墨重彩繪製下半年，這不失為一種良好的輸出方法。
其實，何止是奧迪，在疫情之年，BBA亦是如此，這也體現了豪華品牌更強的“禦寒”能力。當然，這背後更離不開中國市場的眷顧。
舍不掉的中國情
就在奧迪年會當天，奧迪還官宣了一項重要決策——“奧迪計劃至2023年停止新的燃油發動機開發項目”，毫無疑問，奧迪未來的研發投入將致力於新能源以及數字化轉型。
根據規劃，奧迪在今年將推出奧迪Q4 e-tron、奧迪Q4 e-tron Sportback等多款純電動車，在2025年推出至少20款純電動車。不難看出奧迪轉型的決心，而奧迪也是目前傳統車企中轉型最為激進的。
一個有意思的時間節點值得關注。杜思曼上任後憋出的首個“大招”，就是啓動了一項名為“Artemis”的特別研發項目，其第一個任務是打造一款真正能與特斯拉競爭的高效電動汽車，該車型計劃於2024年推出。
當然，中國新能源市場，是兵家必爭之地。奧迪也清楚這個道理。
就比如今年1月，奧迪、大眾汽車集團及中國一汽共同宣佈奧迪一汽新能源合資公司將落户長春。新合資公司將於2024年實現奧迪與保時捷共同開發的PPE平台純電動車型的本土化生產，同時，產品將由一汽奧迪經銷商網絡進行發售。
誠然，轉型就意味着風險，對於豪華品牌也不例外。所以，從奧迪的角度出發，通過“本土化”降低潛在風險，無疑是一種最穩妥的嘗試。就像，寶馬的光束以及戴姆勒的騰勢。
可見，德系三強在中國市場的廝殺從未停止。面對電動化和數字化，即便只是對藍圖的描繪，BBA也是爭先恐後。寶馬立志10年交付1000萬台，奧迪誓要再造另一個黃金十年，而奔馳則直接將2021年定義為電動之年。
果然，在BBA先後交出了“不同尋常”的2020年財報後，他們均不約而同的將電氣化轉型的側重點放在中國市場。畢竟，在中國汽車流通協會曾預測的“2025年我國新能源車銷量有望達到800萬輛”紅利誘惑下，換誰都心動。
儘管奧迪2020年的財務數據並不算特別耀眼，但能夠在疫情持續的背景下保持高位增速也實屬不易，最起碼，相比奔馳、寶馬，奧迪並未身處明顯劣勢，接下來，就看未來10年，在新能源轉型中，誰能按時兑現諾言了。
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