共享汽車為何不能簡單照搬共享單車？
反觀我國市場，在車輛高度飽和、出行方式多樣的成熟市場環境，留給共享汽車發展的空間並不是很大
中國新聞週刊/王濤
資料圖：8月27日，北京市石景山區人民政府與北汽集團聯手打造的北京市首個共享汽車示範運營區正式啓動運營。中新社記者 盛佳鵬 攝
共享經濟是時下熱門詞，雨傘、充電寶、自行車，什麼都要拿來共享一下才符合潮流。藉着共享單車爆發的勢頭，共享汽車在國內也是越炒越熱。但共享汽車涉及的問題遠比單車複雜得多，想照搬共享單車的發展模式，並非易事。
比如，在遼寧共享寶馬新聞的前後，其實還發生了不少共享汽車的新聞。2016年12月19日，江蘇一名男子被共享汽車撞倒不幸身亡，而逃逸肇事者竟是一名年僅11歲的小學生；今年8月13日，寧波一位女子在40攝氏度高温天氣裏被鎖在共享汽車內，且半小時無法脱困，民警不得不砸窗救人，事後還被索賠玻璃錢；今年8月20日，西安市一輛共享汽車與一輛價值500萬元以上的賓利相撞，熱議的焦點則是誰來支付高昂的維修費？不難看出，發展共享汽車與共享單車之間的最大差別，即安全與責任問題。
不同於自行車，鐵包肉的汽車作為機動車，車速上百公里不成問題，對道路其他參與者來説，危險係數幾十上百倍於自行車。在使用不當的情況下，它對公共安全的潛在威脅要遠遠大於共享單車。
和傳統的汽車租賃需要幾道審核關卡、次次驗明使用者身份不同，共享汽車為了使用便利性，基本上預約成功，無論是否為租車人，只要拿着手機就能開車走人，用户身份如果被盜用從事不法活動，該追究誰的責任？尤其是在國外已發生多起使用汽車撞人的恐怖襲擊事件，而目前共享汽車企業對此又尚未拿出有效的解決方案，這會對社會公共安全形成新的潛在威脅。
退一步説，就算開車的是本人、也只是想開車，這樣的人也確實不少。根據公安部交管局統計，截至2017年6月底，全國汽車保有量為2.05億輛、汽車駕駛人3.28億人。換句話説，中國有上億人是沒車的“本本族”，這些都是共享汽車潛在消費者，卻也是安全隱患之一。
開車和騎自行車不同，並非有駕照就能保障行駛安全，需要熟練的駕駛技術。反觀共享汽車，因為使用費用低廉成為諸多還在實習期司機的練手工具，這在不少共享汽車事故中都能發現這一點。
而根據《中華人民共和國道路交通安全法》第二十二條規定，機動車駕駛人初次申領機動車駕駛證後的12個月為實習期。在實習期內駕駛機動車的，應當在車身後部粘貼或者懸掛統一式樣的實習標誌。但目前沒有任何一家共享汽車對此進行有效約束，也就是説，絕大多數拿共享汽車練手的實習司機都涉嫌違法。
並且，有別於一般汽車交通事故，共享汽車駕駛者對車輛沒有所有權。因此，共享汽車在交通事故處理上更為複雜。如果使用者拒絕承擔責任，即便扣押事故車輛對責任人也沒有任何威懾力，就像扣押共享單車對使用者也是毫無所謂。而共享汽車涉及的事故，經濟上少則幾千，多則幾萬甚至上百萬元，更有嚴重者致人死亡，而這些都是共享汽車企業無力解決的。
此外，國內多數城市道路資源都極為緊張，很難容納共享汽車大規模的普及。中國超過1000萬輛共享單車，亂停亂放、行車無秩序已經給城市的市容和治安製造了“亂上加亂”的效果。
與自行車比汽車佔地更大，加上一些共享汽車使用者只顧個人便利，亂停放依舊是大問題。隨着共享汽車市場規模不斷擴大，各大城市所面臨的停車壓力只會更大。
資料圖：8月14日，河北石家莊裕華路主幹道，一輛橙色共享汽車正在行駛。該車為電動汽車，車身上貼有“掃碼用車”標識，並附有二維碼。中新社記者 翟羽佳 攝
其次，共享汽車對車輛的監督機制存在明顯漏洞。誠然，共享單車和汽車的背後均有商家的後台監控，但系統出現故障卻在所難免。共享單車壞了，換輛車掃碼即可，但共享汽車出現故障，或是行駛中突發故障，則會給用户和道路上所有的參與者帶來安全威脅。從目前共享汽車的車況來看，其車況要遠差於傳統的汽車租賃企業。不僅如此，與共享汽車配套的智能控制系統一旦在行駛中發生故障，就像寧波那位被鎖車內的女子，很可能會危及使用者生命安全。
不可否認，在歐美等發達國家，共享汽車正在逐漸發展起來，但其之所以發展較好在於起步早，規模也沒中國大。反觀我國市場，在車輛高度飽和、出行方式多樣的成熟市場環境，留給共享汽車發展的空間並不是很大。
而共享汽車想在國內有所發展，就必須讓其產生的便利、節約的能源、減少的污染這些正面作用，遠大於它所帶來的安全問題與負面效果，並在使用的各個環節上保證足夠的安全係數，這也是共享汽車與共享單車最根本的不同。沒有安全，還談什麼發展。
聲明：刊用《中國新聞週刊》稿件務經書面授權