● 隨着我國經濟快速發展，居民生活水平不斷提升，城市機動車保有量大幅度增加，城市停車設施供給不足問題日益凸顯
● 堅持以供給側結構性改革為主線，着力加強規劃引導，以市場化、法治化方式推動城市停車設施發展，提高綜合管理能力，有效滿足市場主體和人民羣眾合理停車需求
● 在增加和活用車位上多下功夫，盤活存量資源，聚力新建擴展，堅持政府主導、統籌規劃、有償使用、產業化發展、市場化運作、信息化支撐、多元化共治，切實解決“停車難”問題
□ 法治日報全媒體記者 陳磊
□ 見習記者 孫天驕
對北京市民李明來説，在北京開車最愁人的就是“停車難”。
李明早年就讀於北京一所高校，畢業後進入汽車行業工作。2008年，考慮到貸款壓力，他在北京市朝陽區一個老舊小區買了一套房子。不久，他又買了一輛汽車。
當時，李明所在的小區沒有規劃停車位，買車的人也不多，在小區裏可以隨便停。2011年以後，小區的車輛數量猛增，他如果下班回家晚了，在小區裏轉兩圈都不一定能找到停車的地方，只能把車停在小區周圍的馬路邊。
《法治日報》記者在採訪中瞭解到，不只是北京，類似情況在全國越來越多的城市開始出現，許多車主每天都需要面臨和李明一樣的難題——隨着我國經濟快速發展，居民生活水平不斷提升，城市機動車保有量大幅度增加，城市停車設施供給不足問題日益凸顯。
為此，國務院辦公廳近日轉發了國家發展改革委、住房城鄉建設部、公安部、自然資源部《關於推動城市停車設施發展的意見》（以下簡稱《意見》），提出堅持以供給側結構性改革為主線，着力加強規劃引導，以市場化、法治化方式推動城市停車設施發展，提高綜合管理能力，有效滿足市場主體和人民羣眾合理停車需求，為改善城市人居環境、提升城市運行效率和增強城市綜合競爭力提供有力支撐。
接受《法治日報》記者採訪的專家認為，停車管理涉及面廣、牽涉主體多，特別是停車位供需之間的矛盾，最終須依賴於居民觀念更新和積極參與共建共治共享來解決，而目前應依法構建並完善停車法規體系，在法治軌道上和公共治理體系內解決停車治理問題。
汽車數量快速增加
停車設施嚴重不足
2016年，李明的兒子5歲，夫妻倆決定把位於朝陽區的房子賣掉，到北京市海淀區買一套房子，以方便兒子上小學。
在看房子的時候，李明的一個要求是必須有配套的停車位。經過反覆挑選，他如願以償地買到了一套帶停車位的房子，順利搬到海淀區居住。
小區裏的停車位終於解決了，然而外出時的“停車難”卻依然無解。“上個週末，我上午去天橋一帶辦事，繞着天橋商場轉了兩圈都沒找到停車位，後來在一家單位的保安指點下，才在附近找到一個停車場停車。”李明説。
當天中午，李明還要趕到位於北二環的安定門附近辦事。地圖顯示目的地附近有一家停車場，但當他開車趕到時才發現，所謂的停車場其實是用一家醫藥公司門口的空地改造而成，當時已經停滿了車。
無奈之下，李明接着往北開，去找停車的地方。“幸運的是，沒往前開多久，就看到馬路邊上有一個微型停車場，裏面還有一個空車位，我就趕緊開了進去。”停好車之後，李明步行20分鐘才趕到目的地，此時早已過了他與別人約定的時間。
採訪中，北京市民孫先生認為，北京最難停車的地方之一就是學校周邊。
他的女兒在北京市朝陽區某小學上4年級，每天下午4點半放學。大約從下午3點半開始，學校周邊的馬路上就已經停滿了接孩子的汽車。他要是去晚了，只能把車停在1公里之外的地方。即使他去得比較早，好不容易找到了停車的地方，但是等接上女兒之後也會被堵在裏面，沒有10分鐘根本開不出學校周邊區域。
據公安部交管局數據，截至2020年年底，北京市機動車保有量為657萬輛。但2017年北京市發佈的停車資源普查報告顯示，截至2016年年底，全市城鎮地區核定車位總數為382萬個。
機動車數量迅速增加的情況不獨發生在北京。據公安部交管局數據，截至2021年3月，全國汽車保有量超過100萬輛的城市共有72個，與去年同期相比增加5個。其中，汽車保有量超過300萬輛的城市有16個。
與機動車保有量的快速增加相比，機動車停車位缺口巨大。2020年7月，《人民日報》引述國家發展改革委綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東的預測稱，停車位缺口已升至8000萬個左右。
近日，程世東撰文稱，我國正處在城鎮化快速發展階段，由於歷史欠賬較多，而新增需求持續快速增長，“停車難、亂停車”的問題日益突出。
中國人民大學法學院教授、比較行政法研究所所長楊建順告訴《法治日報》記者，汽車數量的增加，意味着居民生活水平提升。停車位的供應短缺，則意味着大量的機動車處於違法停放狀態。“隨着汽車數量的增加，應該增加停車位的供給。”
中國人民大學公共政策研究院社區治理與政策研究中心主任陳幽泓則認為，機動車數量的增加並不必然造成“停車難”，問題的關鍵在於停車管理存在問題，從而導致這些車輛無序停放、不合規停放。
理性建設停車設施
有效滿足合理需求
據瞭解，《意見》確立的主要目標是：到2025年，全國大中小城市基本建成配建停車設施為主、路外公共停車設施為輔、路內停車為補充的城市停車系統；到2035年，佈局合理、供給充足、智能高效、便捷可及的城市停車系統全面建成。
陳幽泓認為，《意見》將“堅持以供給側結構性改革為主線”確立為推動城市停車設施發展的指導思想，意義重大。只有進行供給側結構性改革，才能使停車設施供給體系更好適應需求結構變化、更好滿足廣大人民羣眾的需要。
根據《意見》，供給側結構性改革的具體措施包括新建居住社區嚴格按照城市停車規劃和居住社區建設標準建設停車位；鼓勵有條件的城市加快實施城市更新行動，結合老舊小區、老舊廠區、老舊街區、老舊樓宇等改造，積極擴建新建停車設施，地方各級財政可合理安排資金予以統籌支持；支持城市通過內部挖潛增效、片區綜合治理和停車資源共享等方式，提出居民停車綜合解決方案等。
對此，程世東撰文認為，供給側結構性改革並非意味着全面增加停車位供給，而是統籌城市與經濟發展、統籌停車與宜居環境、統籌動態交通與靜態交通等各個方面，尤其是在城市交通擁堵治理大背景下，理性推進停車設施建設。
在程世東看來，《意見》明確“根據城市發展需要，區分基本停車和出行停車需求”，在主要任務措施中提出“有效解決基本停車需求”“合理滿足出行停車需求”。將停車分為基本停車和出行停車兩種類型，決定了居住區基本停車設施的建設與供給是未來的重點。
程世東稱，要充分考慮城市交通擁堵、污染物等約束，研究分析判定停車供給的合理性、必要性，通過停車手段引導公眾合理使用小汽車，更多采用公共交通等綠色出行方式，優化形成以公共交通為主的城市出行結構。
《意見》提出，以市場化方式推動城市停車設施發展，具體措施包括深化“放管服”改革，培育公平開放的停車市場環境，消除市場壁壘和障礙，鼓勵各類市場主體全面參與設施建設、裝備研發、產品供應、設施維保、運營管理和信息系統建設；降低停車設施建設運營主體、投資規模等准入標準，允許中小微企業和個人申請投資運營公共停車設施，原則上不對車位數量作下限要求；健全主要由市場決定價格的停車收費機制，逐步縮小政府定價範圍等。
陳幽泓的看法是，根據《意見》，未來全國大中小城市將基本建成配建停車設施為主、路外公共停車設施為輔、路內停車為補充的城市停車系統，居住社區、醫院、學校、交通樞紐等重點區域停車需求將基本得到滿足。在這種停車格局中，三類停車系統所依附的土地、道路和設施來源、權屬性質呈現多樣化特徵，停車服務和治理方式也呈現多元化，不能完全按照市場化方式解決。
陳幽泓認為，根據三類城市停車系統劃分，停車供給包括政府公益物品、社區公益物品、商業物品等，因為城市的土地歸國家所有，應該把停車位定位為公共產品，除了在城市中心的某些重點地區之外，其他停車位由政府免費向所有人開放，“停車位的供給責任主體是政府”。
在陳幽泓看來，從停車位供給來説，我國目前最需要發展路內停車，在路內劃歸停車位，免費提供給所有人。基於道路是公共資源，車主停車時不能長時間佔用，超過一定時間需要罰款，提高車位使用的流動性。而政府所需做的則是加強停車秩序管理，禁絕違規停車。
健全管理法規體系
切實提供法治保障
《意見》提出，健全停車管理法規體系。在地方立法權限範圍內，結合城市交通管理實際，抓緊清理不符合停車設施建設管理要求的規章制度，推動編制或修訂地方性停車設施建設管理法規，為依法治理城市停車問題提供法治保障。
《法治日報》記者梳理發現，近年來，多地已經出台停車管理地方性法規、地方政府規章和其他規範性文件。
2013年1月1日，《上海市停車場（庫）管理辦法》開始實施，以加強上海市停車場（庫）的規劃、建設和管理，調節停車供需關係，改善交通狀況，保障停車場（庫）經營者和停車者的合法權益。
2013年10月1日，《湖南省停車場管理辦法》實施，對湖南省內的停車場規劃、建設和管理進行規範。
2018年5月1日開始實施的《北京市機動車停車條例》要求，嚴控首都功能核心區、城市副中心機動車保有量；逐步建立居住停車區域認證機制；中心城區範圍內的經營性停車設施，應當24小時開放。
那麼，未來我們需要怎樣健全停車管理法規體系？楊建順認為，從《意見》所闡述的內容來看，所謂“健全停車管理法規體系”，主要是通過編制或修訂地方性停車設施建設管理法規，提供治理手段，為依法治理城市停車問題提供法治保障。“未來的法規體系對相關權利、義務和責任的規定將更加清晰、更加具有科學合理性，故而更加具有可操作性。”
楊建順建議，在增加和活用車位上多下功夫，盤活存量資源，聚力新建擴展，堅持政府主導、統籌規劃、有償使用、產業化發展、市場化運作、信息化支撐、多元化共治，切實解決“停車難”問題。