蔚來危機，李斌會在同一個地方跌倒三次嗎？

編者按：本文來自牛刀財經（ID：niudaocaijing），作者：吳大郎，創業邦經授權發佈，封面圖來自圖蟲。

2021年被視為中國電動汽車爆發的元年，這一年李斌和他的蔚來也書寫了精彩的篇章。

蔚來9月交付10628輛，同比增長125.7%，實現了連續6個季度正增長。這使得蔚來結束了先前被理想、小鵬等反超的尷尬局面，重新回到造車新勢力的寶座上。

好事成雙，當月蔚來的三元鐵鋰標準續航電池包（75kWh）正式發佈，馬上配置到整車，相比舊款，充電速度直接提升四成；蔚來的配套設施佈局也迅速展開，9月新增換電站近百座，提前完成目標。

不過就是這個新能源汽車的“領頭羊”，自成立伊始就不乏“炒概念”“圈錢”的質疑，一度面臨生死攸關的考驗。

2014年李斌創辦蔚來，他以一手“大開大合”的打法全面鋪開業務、壓縮成長時間，花去230億的同時，也埋下了資金鍊斷裂的隱患。

2017年，李斌頂住各方壓力，成功實現蔚來ES8的首批量產。

一年後，蔚來在美國紐交所敲鐘上市。市場對蔚來寄予厚望，儘管彼時已有諸如“續航里程短、充電耗時長”的不和諧聲音伴隨左右。

然而暴風雨降臨得毫無預兆，李斌的水逆説來就來。

2019年，如同約定好了似的，所有狀況內、狀況外的事件共同引爆：外部跌入冰窖的中美關係、新能源賽道的競爭、資本市場的變臉，內部則是人員管理的不善，而壓垮李斌的那一根稻草是蔚來電池燃燒事故。

2019年4月至6月，蔚來ES8每個月都爆發一宗起火事故，直接引發市場監管總局的召回通知。消息傳來，各方聳動，首先是股市，蔚來股價跳崖般跌破4美元，不及上市價的 1/3；接着是人事變動，眼看手握的財富大幅縮水，包括CFO在內的蔚來中高層紛紛出走；而多數投資方也狠心地清空了蔚來股票。

現金流頓時吃緊，擁有百億資本的李斌，甚至要通過變賣生產設備來度過這一至暗時刻。

對於他來説，這次事故毫無疑問是一記響亮的耳光，卻也使他變得清醒，他意識到資本如潮水，來得快去得也快，技術和管理才是企業立足之本。

醒過來的李斌第一件事就是進行人員調整，以提高運作效率；另一方面，李斌也在調整渠道建設思路——與合作方共同建設NIO Space的力度明顯加大，截至2019年12月，蔚來空間數量達48家。

研發方向的改進是重中之重——過去蔚來可謂全面開花，覆蓋三電系統、車身輕量化、自動駕駛等，在經歷電池燃燒的黑天鵝事件後，蔚來縮減了自主研發的程度，轉向共同合作。2019年11月，蔚來宣佈與英特爾旗下的Mobileye達成合作，將使用後者的旗下技術用於自動駕駛市場。

 這一系列舉措成效顯著。2019年12月30日，蔚來三季報發佈，虧損低於預期，公司股價當天一路上揚，上漲超53.72%，收於3.72美元，市值達到39.09億美元。

外界可能會覺得李斌有如神助，一頓操作將蔚來從閻王手裏救了回來，但是在李斌眼裏，不是他救了蔚來，而是用户救了蔚來。

李斌接受採訪時這樣説道：“當時我想，我應該回到用户裏去，我發現用户買我們的車真的有很大的社交壓力。有用户的發小跟他絕交，就因為買了蔚來。為什麼？大家底層相信的東西不一樣。見完用户，我真的覺得，我們這點事真的不算什麼。”

“最慘的時候，我們的財務部門、供應鏈團隊，當時少1000台我們都完蛋了，所以我説真的是用户救了蔚來。”

假如故事到此為止，應該是一個蔚來和車主相親相愛的童話，可惜故事還將進行下去，李斌和他的蔚來註定還有第二劫。

就在大家以為蔚來早已擺脱困境的時候，今年8月14日，31歲的美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8並啓動自動駕駛功能（NOP領航系統）後發生事故不幸身亡。

這已是半個月來第二起蔚來汽車的事故。7月底，一輛蔚來EC6在上海浦東的高速上撞擊石墩後起火燃燒，駕駛員未能及時逃脱不幸遇難。

人們不禁聯想起2年前的電池燃燒事故——蔚來再一次站在了輿論的風口浪尖。

而蔚來與車主的關係也從童話變成了前蘇聯的一則笑話：

勃利日涅夫勃列日涅夫在路上看到一個人扛着西瓜回家。他停下車，招呼那人，要那人把西瓜賣給他。

“好吧，勃列日涅夫同志。”那人説，“您選一個吧。”

“可只有一個西瓜啊。”

“我們選您的時候就是這樣。”

這一次對蔚來鼎力支持的車主遠沒有討伐者多。

8月18日，500位車主聯合發表聲明，説蔚來在宣傳NOP領航系統時，沒有誤導司機，還叫媒體別瞎起鬨，總結成一句話就是：我們相信蔚來。

但是，另外7000名蔚來司機看不下去了，在蔚來APP上創建了#反對車主聯合聲明#的話題，進行反擊：你們這500個人憑什麼代表我？

他們認為這是蔚來官方牽頭的“偽聲明”，那500個人就像蘇聯笑話裏的西瓜一樣，只有替蔚來説話這一個選項。

車主的質疑不無道理，林文欽作為蔚來“自動駕駛”技術缺陷的犧牲品，銷售環節蔚來卻沒有盡到告知風險的責任。

“不能盲目相信自動駕駛的重要原因就是L2級輔助駕駛視覺加毫米雷達（蔚來採用的技術）對靜態物體的識別能力有限。”一位技術研發人員説道。而林文欽追尾的貨車當時正是處於施工作業的“靜止狀態”中。

人們認為蔚來在銷售宣傳中從來都是打着“解放雙手”的旗號，幾乎不提自動駕駛的技術缺陷，而且車主也沒有專業能力去翻看10萬字的説明書。

就連李斌他自己都這樣向公眾打包票：“量產的ES8可以解放駕駛員50%的時間，五成時間以上車的安全性比你自己開不差”。

實際上，李斌一直以一種曖昧的態度來回應外界對研發能力的關注。

在電話會議中被問及關於固態電池的的生產和測試進展時，李斌僅僅用一句“都還是比較順利的，按照我們計劃在進展”作答。至於自動駕駛領域以及芯片領域也沒有得到更多的答案。

而且在新能源汽車的發展路途上，其實還有很多挑戰要面對，除了研發端，基礎設施的建設速度也是蔚來的心頭大患。

當然了，從蔚來9月三元鐵鋰標準續航電池包上線，以及換電站的建設加速挺進來看，這些問題正在被這家公司一一解決。

與此同時，蔚來的市場成績在8月事故發生波動後迅速調整回來，以10628輛的交付成績創下月度交付記錄。

似乎在人們眼裏，兩年前蔚來起死回生的勵志故事已經很完滿，李斌從2019年“最慘的人”蜕變為今天的樣子，這碗成功企業家的雞湯十分美味，不想再看到蔚來形象的破損。

如果老是提蔚來一直未能解決的自動駕駛問題，就是挑刺，根本澆不滅公眾高漲的購買情緒。畢竟現在“蔚來”的大名如雷貫耳，連續6個季度的高增長下，除了發不出聲的受害者，還有誰有資格向這家造車新勢力發起挑戰呢？

估計只有李斌心裏明白：下一次再遇到危機，民眾還會不會給蔚來“涅槃重生”的機會！

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