眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓似乎要塌了。
在很長一段時間裏，雷克薩斯都被認為是日系豪華品牌在華的最後牌面，穩居中國市場進口車數量第一大品牌，以進口車的身份在中國市場銷售，堅持不在國內建廠生產。此舉也導致雷克薩斯車型售價普遍高於同級別車型，部分車型甚至出現加價銷售的情況。
近日也有消息進一步證明了雷克薩斯當前的火爆程度。雷克薩斯在官網宣佈，由於雷克薩斯NX車型供不應求，在全球的訂單大幅超出生產能力，因此正在暫停訂單。而早在今年2月份，雷克薩斯就指出，預定雷克薩斯NX至少需要等待一年的時間才能提到新車。
據悉，此次延後交付的很大原因，在於芯片短缺和新冠疫情造成的供應限制導致產量不足。
不過有趣的是，雷克薩斯的銷量火爆，與國內市場似乎並沒有太大的關係。在進入2022年以來，雷克薩斯國內銷量一直呈現下滑趨勢。最新公佈的5月份銷量顯示，雷克薩斯在中國銷量僅為8441輛，同比下降55.59%，環比下降43.95%。今年1-5月份，雷克薩斯累積銷量為61368輛，同比下降40.1%
昔日一度被認為有望衝擊國內一線豪華品牌的雷克薩斯，這次總算要“栽跟頭”了嗎？
“愛馬仕”的故事講不通了
一邊是美國市場的突飛猛進，一邊則是中國市場的節節敗退，雷克薩斯一邊海水一邊火焰的困局主要在於，中國市場的“愛馬仕”故事開始講不通了。
作為豐田集團旗下的豪華品牌，代表高端、舒適、耐用的品牌形象，再加上雷克薩斯堅持進口車的身份，所以雷克薩斯對於國內一些消費者來説，既有一定情懷還有純進口車帶來的身份象徵，這一點在華南區域特別是廣東特別吃香。
也正因為這一點，在很長一段時間裏，雷克薩斯的營銷套路有點向“愛馬仕”看齊，比如類似“飢餓營銷”的策略，從數月至半年不等的超長交付週期，到加價或者加裝提車，簡直如出一轍，再到去年的官宣漲價，更是直接“對標”愛馬仕。
更有趣的是，國內依然有不少“雷粉”對此表示支持。比如在2017年，豐田汽車社長豐田章男首次開通新浪微博時，就有不少“雷粉”評論喊話“不要國產”，生怕國產後的雷克薩斯品質下降。
不過擺在我們面前的現實是，雷克薩斯還沒有進行國產，它的“品質”口碑就逐漸坍塌了。今年4月份，日本國土交通省宣佈召回豐田蘭德酷路澤300、RAV4、Harrier、Mirai、雷克薩斯全新NX、LX600、LS500h等11款車型，共計88161台。
此次召回原因主要涉及兩個方面，其一是由於電子穩定系統（VSC）控制程序異常，如果VSC功能關閉情況下踩下制動踏板讓車輛熄火再啓動，VSC仍將會處於關閉狀態，最終會導致電子穩定系統無法正常運行。而另外一個原因是由於發動機艙內減振器安裝部分與車身未焊接，長時間使用會導致該部位產生裂紋，極端情況下會導致減振器脱落，影響行駛穩定性。
僅在2021年，雷克薩斯召回缺陷車輛就多達14萬輛，幾乎佔去年全年銷量的一半。據不完全統計，近三年來，雷克薩斯累計召回缺陷汽車近40萬輛。頻繁的召回也讓頭頂“工匠精神”的雷克薩斯品質神話破滅。
可以説，離開了“品質”光環的加持，雷克薩斯的魅力似乎一下子降低了不少，再加上主流消費羣體年輕化，老一輩的口碑對於追求標新立異的他們來説，其實並沒有多大的吸引力，而且他們對於所謂加價提車、強制加裝禮包、提車週期長等這些不好的購車體驗會更加抗拒。
電動化腳步屬實跟不上
不過相比於質量層面的滑坡，擺在雷克薩斯面前更嚴峻的問題是電動化腳步實在太慢了，車企觀望的態度大於實際行動的速度。
2022年1月，雷克薩斯宣佈將全面轉型為純電動品牌，並定於2030年前在中國、歐洲、美國僅銷售純電動車。然而目前來看，雷克薩斯依然是用“燃油車的思維去造一台電動車”。
和BBA相比，雷克薩斯起步太晚，至今沒有開發出純電動汽車專用平台，這必然讓它在接下來全面觸電的中國車市越發舉步維艱。
新能源汽車發展迅速，最終顯然會一步一步蠶食掉原本傳統燃油車市場的份額。雷克薩斯目前在售有兩款上綠牌的新能源車型，分別是純電續航里程為73公里，售價為50.98萬元的插電式混動車型NX，以及純電續航里程為400公里的純電車型UX，都是油改電車型。
可以説，在這場電動化的戰爭中，後知後覺的雷克薩斯，已經很難再向燃油車時代那樣率先佔領消費者心智和喜好了。逐漸失去用户粘度的雷克薩斯，在接下來的中國市場又該何去何從呢？