的確，一直以來，在混動技術領域，日系都始終呈現出一種"獨步天下"的局面，尤其是早在1997年就量產了第一台混動車型的豐田，截止到今年，豐田混動車型在全球銷量已經突破了1500萬輛，以至於坊間一直流傳着一種説法："世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它。"
後來，隨着本田在混動技術上的發展與崛起，這句話又變成了："世界上有兩種混動，一種是"兩田"的混動技術，一種是其他"，話術的變化所體現出的，不是孰強孰弱的對比，而是明晰的"壟斷"二字。
就好比12月15日，長城汽車正式全球首發了面向全速域、全場景的"檸檬混動DHT"技術。
這是長城汽車積極踐行國家新能源發展戰略的體現，也是其補齊短板真正立於全球的證明。
長城為什麼要做混動？
在此次發佈會的現場，魏建軍在宣傳片中的一句話令人印象深刻："如果我們認為自己成功了，每一個成功的過去都可能把未來絆住。如果我們還看不到顛覆性的變化，那被顛覆的，一定是我們。"
顯然，魏建軍的那一句"長城汽車挺得過明年嗎？"，所引發一場關於企業生死的深刻思辨，始終影響着長城所走的每一步。
即便30而立的長城如今還處在一個黃金期，今年10月在動盪的車市中，長城汽車以銷售135,559輛新車，同比增長18%，環比上漲15%的成績再創月度銷量新高；哈弗品牌已成為中國首個進入600萬輛俱樂部的專業SUV品牌，並創下了連續10年蟬聯中國SUV銷量第一記錄；在自主高端市場，征戰三年後WEY品牌也已佔據了一席之地。
據悉，DHT的全稱為DedicatedHybrid Transmission（混合動力專用變速器），該系統有三種不同規格動力總成，在HEV/PHEV兩種架構下，有"1.5L +DHT100"和"1.5T +DHT130"的動力總成，在PHEV架構下，還有"1.5T +DHT130+P4"四驅動力總成，分別對應不同級別產品，滿足用户的多元化選擇。
"不管是HEV還是PHEV，我們必須思考如何為消費者帶來一個實際駕駛體驗感好，而且真正能節油的，能讓消費者感到實惠的，真正是市場訴求的一個車。"
在活動現場，長城汽車商品戰略與技術研發副總裁穆峯説道，並直言："這是混動的根本使命。"
而這份使命，對於早已經致力於"打贏中國、走向全球"的長城而言，也同樣受用。
在他看來，所謂的全球化並不是指"高標準"，甚至於這一方向的最終落腳點或許更為樸素，即：做出更適合本地用户的車。
也正因如此，不同的用户，不同的用户場景，也就造就了需要不同的技術路線，"我們在選路線的時候只有一個本心，那就是用户實際的場景是什麼？我們就是要圍繞用户的實際場景，設計我們的構型、系統和策略。"
因而，對於長城而言，佈局混動也是一條必經之路，"沒有一條技術路線能滿足所有用户的訴求，多路線並存是最合適的選擇。"
知己知彼，研發直擊需求
眾所周知，豐田用二十年的時間樹立了自己混動霸主的地位，那麼當日系車憑藉自己的先發紅利豎起了密不透風的專利壁壘，長城的"檸檬混動DHT"技術又將以何將其衝破呢？
這或許是當長城的這套混動技術問世之時，外界普遍思考的問題之一。但需要注意的是，事實上長城對於混動的佈局已經可以追溯到2012年。
從這一年開始部署混動技術，到2018年正式開啓DHT系統研發，再至2020年正式向全球發佈，長城用了8年的時間策劃和沉澱，就如長城汽車研發副總裁單豔紅所説："我們能夠在這麼短的時間把"檸檬混動DHT"做出來，也是因為長城打了一個非常好的基礎。"
"我們內部有一句話，只有中國人最懂中國人的混動。因為我們是中國的自主品牌，我們知道中國人常用的工況是一個什麼工況，它不像日本，也不像歐洲，實際上"檸檬混動DHT"能夠提出來一個口號，我們中國人最知道中國人的混動這個概念。"
因此，以這個概念為基點，長城的混動技術的核心目標就是永遠使發動機工作在最高效率點，或者將發動機的效率發揮到最大，"這是混動本身的核心價值"穆峯説道。
穆峯將常行駛時的最高效率，即中間的小區域稱為"雞蛋黃"，"只有它永遠在‘雞蛋黃’裏面效率才是最高的。"
而這裏所體現出的，就是"檸檬混動DHT"的結構優勢。據悉，DHT技術是一套標準的混聯式混合動力。根據不同的劃分方式，混合動力系統可以根據動力流的耦合分為串聯式、並聯式以及混聯式三種模式。
而當合資品牌的混動系統面對城市工況時，則會出現在低速的時候有一些採用純串聯模式，有一些採用並聯模式的情況。
"如果並聯模式的話，必將受限於變速箱的結構限制，它沒有辦法將這個點調在高效區裏面，這是針對城市工況。"穆峯説道。
另一方面，針對於高速巡航工況，本身的點就在高效區裏，有一些企業則還採用串聯模式，"那就意味着發動機做了功，能量來發電，最後到電機，這麼長的能量消費鏈已經抵消了城市場景帶來的那種效率提升。在這種情況下，最好的工況就是發動機直接驅動。"
當然，對於DHT混動技術而言，亮點也不止於此。
突破難點，省油與體驗感兼得
對於長城而言，"百分之百自主"無疑是其最為引以為傲的一點。
"我們的電機、電機控制器、DHT變速箱等所有的系統、軟件，都是完全自主研發的。只有這樣，我們才能把整個系統做好。"
在單紅豔看來，混動技術之所以難，就在於難在系統集成上，"如果只是匹配應用的話，是很難做到最優的。"
單紅豔認為，系統集成之所以難主要在於如何讓用户感受到省油，是不是能夠給用户提供經濟性最好、動力性最優的動力表現。
"不能動不動貴幾萬塊錢，如果不靠補貼活不了，怎麼可能大批量的走向市場呢？"單紅豔説道，"我們思考的是把這個架構的設計成本降到最低，所以我們做了七合一，既降低成本，又小型化；另外我們也考慮節油，如何在省油和成本之間達成平衡，去平衡用户內心的期待和他所付出的費用之間。"
而這一系列的思考，也造就了DHT混動技術的誕生。
在現場，長城汽車技術副總裁宋東先算了一筆賬："我們做過這樣的測算，基本上在8萬（公里）左右，省下的油錢就能把多出的車價折回來，這樣消費者也能接受。"
總結來説，DHT混動技術的落地總共有兩個難點，第一是上文所説的系統集成，第二就是行駛的平順性。
為了解決這一難題，就要把所有的工況設計出來、用户的場景設定出來，去跑去匹配，不斷去驗證，去標定你的系統、去做軟件集成和調試。
"我們有好幾個月不回家，在路上換各種人開車，找不同的工況把這個系統做成熟。"單紅豔説道。
毫無疑問，隨着檸檬的落地，一場中國自主品牌迎擊合資品牌的宿命之戰就已經打響，作為身處於第一梯隊的"戰士"，在這場比拼之中，長城必定要衝鋒在前。
"只有混動才能走進千家萬户"，這是一句預言，而為了這一句預言，長城也將拼上一切。
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