在今年的“NIO DAY”上，蔚來發布了旗下第二款轎車ET5，並把價格壓到了32.8萬元，與特斯拉Model 3、小鵬P7一同競爭。
在發佈會之後的媒體訪談會上，蔚來汽車聯合創始人秦力洪充分説明了目前蔚來汽車產品佈局的理由以及未來的發展前景。
其中關於提到“蔚小理”格局的產生時，秦力洪表示“由於大家都是新興造車企業，同一條賽道上的公司無論是資本市場還是大眾市場都會將我們放在一起，都是理所應當”。此外，他還補充道“目前我們的產品涵蓋了不同類型的消費市場，隨着新能源汽車愈發普及，蔚來有機會且有能力把目前的BBA一線豪華品牌格局改寫成NBA”。
不管能不能成功，先要把豪言壯語放出來，起碼能給消費者以及投資人帶來信心。蔚來從誕生的時候就將自己定位成豪華電動車品牌，首款產品ES8定價甚至來到了五十萬以上，不僅突破了國產車的價格天花板，而且還超越了很多豪華品牌的車型。
而且期間企業經歷過生死存亡，蔚來也沒有出現打折扣甩賣的情況，高端定位形象一直都在。與此同時，蔚來經過多年圍繞服務打造出來的生態圈已經逐漸成型，從到店看車、買車、交付、用車、售後、賣車都做到了對應的服務需求，拉近用户距離，讓賣車不再是一錘子買賣，這無疑是一種有利於用户增加品牌認同感的做法，並且通過這批用户，進一步讓蔚來的口碑傳播出去，形成老客户帶新客户買車的情況。
而從價格上，蔚來的車價也是同行裏面最高的，在今年4月蔚來下線第10萬輛量產車現場時，蔚來CEO李斌表示包括ES8、ES6、EC6在內，這10萬輛車的平均售價來到了42.75萬元，比特斯拉均價要高出15萬元。
當然，無論是品牌形象還是產品平均售價，終究還是要回歸到銷量。在大環境的推動下，以及產品線佈局愈發完善，蔚來的銷量有了大幅提升。從2018年5月首台ES8下線後，到2020年7月第5萬輛車下線，前後一共花了26個月，而從5萬到10萬，耗時被縮短至9個月，效率有了大幅提升。
不過對比一線陣營裏的BBA，差距還是肉眼可見，蔚來在11月交付量為10878輛，今年以來累計交付新車達80940輛。而傳統的BBA三強，一個月的銷量就相當於蔚來半年的銷量，現在説能懟贏BBA還是尚且過早。
不過現在沒贏不代表以後沒有機會，未來10年乃至更長時間，新能源汽車絕對是主流，也因此會出現一波“換車潮”，這幾年乘用車市場的總量幾乎沒有太多變化，一家車企的銷量增長就勢必建立在另一家車企銷量下滑的前提，誰也不想做銷量下跌的那位。
總結
蔚來能不能改寫BBA格局尚不清楚，但在以後的電動車市場上，憑藉着積累下來的服務口碑以及高端品牌定位以及豐富的產品格局，它也不會成為墊底的那位。