引言：前幾日，保時捷推出移動充電解決方案引起了大家的興趣，通過拖車搭載2.1兆瓦時的電池系統儲能系統，在沒有電力設施配套的情況下同時為10輛電動車充電。這次活動的背景是匈牙利舉辦的賽道體驗活動上，保時捷給客户提供了體驗Taycan的機會，在沒有充電樁的情況下，保時捷直接拉個補電奶媽來，我們仔細來探討下移動解決方案。
01 移動式儲能方案
我們之前説過，保時捷為800V的系統推廣設計了一套系統，充電箱具有集成的緩衝儲能設備,容許使用最大額定功率為110kW的保時捷，在需要的時候提供高達320kW的充電功率。這個集成的裝置包括電源組件、冷卻組件和集成的儲能電池作為能量緩存Buffer。這個電源裏面配置了140kWh電池。保時捷高級充電箱：由一個保時捷變壓器(或者隔離變壓器箱)、一個或多個電源箱以及冷卻箱組成。如下圖所示，可以擴展為不同的系統，由於電網對於低電壓的功率有限制，需要使用中壓的電源連接，所以這裏設計了帶有集成電隔離的專用保時捷變壓器。
在這個基礎上，這次為了考慮集中的充電效應，同時應付活動中多輛電動車進行充電。保時捷與德國ads-tec公司合作，生產了7輛搭載專用充電系統及緩衝儲電設備的移動式充電拖車。在之前的基礎上進行擴容，搭載2.1兆瓦時的電池，能夠同時為10輛Taycan純電動車充電，充電次數可達30次。這套系統由於設計本身按照較高的要求，在極端天氣下（零下40度的極端天氣裏），該充電系統也可正常運轉。這套方案已在歐洲多地的賽事活動中進行投放，充電操作超過5000次。
圖2 充電箱
奧迪的方案，是採用了梯次利用的e-tron電池系統（4500個電池，1000kWh的容量），在三個充電接口上提供大約700kW的整體充電容量，每個充電接口輸出功率為150kW，存儲容量約為1.0MWh。奧迪是和ABB合作，這個目的也是在歐洲需求高峯時段將本地電網上的壓力降至最低，來賺取差價的。這也是奧迪在達沃斯經濟論壇上部署
圖3 奧迪的方案（有個gif死活上傳不了）
當然大眾本身為MEB開發的，由於充電功率125kW，整個單站的方式來設計的，目前品牌層面大眾是做了全覆蓋。
圖4 大眾的單點移動補電站
根據EV Volume的數據，今年大眾推廣新能源車的速度非常快，原則上目前有兩個剛性的問題：
1） 由於美國的EV需求下降，tesla不斷在中國和歐洲擴展，這直接對MEB最主要的兩個銷售區域形成了覆蓋，兩家面臨後續上量的直接競爭 2） 第二個就是投了這麼多錢，如果還有很多的CO2罰款，這個事情很不好膠帶，所以從體量來看，從9月開始應該可以看到MEB在歐洲大規模的推廣，中國的時間點應該在2021年3月份，比之前大眾咬牙的2020年10月份可能要所有延遲。這是綜合目前歐洲市場的軟件問題和中國本身的零部件拉動的考慮
圖5 全球各個主要車企集團的數據
備註：EV Volumes的數據，類似GM也包含了中國的量（SGMW），其實和本身GM的數據還是有差異的
02中國的充電網絡和換電網絡
從公共充電設施的佈局來看：
2015-2019 年我國公共充電樁保有量持續保持增長，我國公共充電樁保有量呈直線上升狀態。截至 2020 年8月我國公共充電樁保有量已經達到 516396 台。
私人慢充樁：截至 2020 年 8 月，我國已配建私人充電樁數量達到 79萬台，私人充電樁配建率為69.3%，目前中國公共充電網絡已經處於了一個瓶頸期，增速是在下降的，特別是今年速度掉到了20%以內。
圖6 中國的充電設施
隨着一家家的換電開始做，這方面又存在一個路線選擇問題。
我個人感覺有幾點：
1） 中國企業太多，很多時候大家都要找活路，就是找不一樣的途徑和細分領域去擴展，這本身沒壞事，但是也客觀造成了資源分散，加上目前處在整車路線（BEV、HEV、PHEV、FCV在2025年的比例目標）和公共設施目標（給FCV配套的加氫站不説，BEV的還分換電網絡的數量+公共快充網絡），甚至本身充電接口也要從之前的切換到“超級”。看看這是挺亂的 2） 對比來看，歐洲反正就這麼多企業，政府撒錢也只有這麼多企業在供給，不管它慢也好，量在上來，目前去歐洲淘金的，特斯拉是最大威脅。中國品牌裏面，名爵最先去的，後面比亞迪，後面吉利的領克也要去。所以歐洲新能源汽車市場路線是挺清楚的，豪車就是做150kW以上的快充，家用車往100-150kW去做
小結：從未來來看，誰能從財政補貼轉型，籌到足夠多的資金持續發展和迭代產品才是關鍵。傳統車企從主營業務上能撥出來多少錢往這個方向，和新造車企業從投資者這邊拿到多少錢是最核心的問題。説到底，首先要有錢，再比資金的使用效率，然後再看選路線和賽道的眼光和執行力
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