同樣是四驅 電四驅和機械四驅有什麼不同

由於動力輸出方式的不同，純電動車型在加速能力上相比傳統的內燃機車型有着巨大的優勢。甚至一些SUV的0-100km/h加速可以媲美高性能鋼炮，動力如此之強，為了保證安全性，降低駕駛起來的難度，四驅系統就顯得格外重要，那麼純電動車型的電四驅在結構上相比傳統燃油車的機械四驅有什麼區別？在實際的能力上誰高誰低？

在結構上，傳統的燃油車都是以發動機作為動力源，動力從發動機輸出之後 要經過變速箱、分動箱，最後分別輸送至前後軸的差速器，最終到達車輪。

絕大多數電四驅車型會在前後軸分別佈置兩台電動機，省去了變速箱、分動箱這些部件，電動機的動力直接輸出到差速器上，結構上要更簡單、緊湊，零部件數量更少，如果更極端一點，配備四台輪轂電機，連差速器、半軸這些部件都可以省掉。

更少的零配件，更簡單的結構，因此在傳動效率上，電四驅相比機械四驅有着先天的優勢，同時更少的零件讓整個四驅系統的故障率也會更低，穩定性上要更高。

傳統的機械四驅種類很多，大體可以分為全時四驅、分時四驅、適時四驅幾種，這些四驅形式所擅長的場景各有不同，對於操控、脱困能力和燃油經濟性都有着不同的影響。

這幾種形式也受制於車輛本身的成本和機械結構，它們之間最主要的區別就在於中央差速器形式的不同。電四驅系統直接給前後軸分別配備了電動機，通過電控系統的控制可以實現全時四驅、分時四驅、適時四驅，理論上也可以實現前驅、後驅或者四驅。

四驅系統可以提升車輛行駛的穩定性和操控性，傳統的機械四驅在前軸或者後軸車輪打滑時依靠中央差速器分配前後動力，再由電子輔助系統分配左右車輪的動力，這種機械 電子的結構依賴差速器本身的性能，同時還要考驗電子系統調校，如果是純開放式差速器，只能依賴電子系統，因此機械四驅系統在動力分配的響應速度和比例上存在着天生的短板。

相比傳統的機械四驅，電四驅系統更像是以軟件為主導的四驅系統，可以依靠軟件定義不同的模式，或者系統根據工況自行調節，在操作難度上更低，更加智能化。

電四驅系統對於前後軸動力分配則是完全依賴軟件系統，通過單獨控制前後軸電動機動力輸出來分配動力，電動機的響應速度要更快，在必要時甚至可以完全可以切斷前軸或者後軸的動力，這是機械四驅無法實現的。

對於SUV車型來説，四驅系統還承擔着讓車輛具有一定脱困能力的作用，拓展出行範圍，現今的很多SUV車型在脱困能力上相比過去都有了非常大的進步，甚至像交叉軸這種高難度項目都可以通過，前面説到電四驅相比機械四驅省去了中央差速器，當存在前軸或者後軸打滑時，可以單獨控制前後軸的動力輸出，不會存在動力白白流失的情況，這是結構帶來的一個優勢。

如果同軸的車輪打滑，依靠電子輔助系統對打滑車輪制動即可，控制邏輯上和絕大多數SUV基本相同，如果純電動車型解決了續航的問題，那麼硬派越野車採用電四驅會更有優勢？

答案是否定的，前後軸雙電機或者是輪轂電機的結構在硬派越野車上會存在動力不足的問題。硬派越野在非鋪裝路面下往往會遇到非常極限的路況，比如只有一個車輪有附着力，如果是像奔馳G這種傳統的機械四驅，在鎖止了三把差速鎖之後，不考慮傳動損失的情況下，全部動力都會傳遞到有附着力的車輪上。

如果是採用前後雙電機的電四驅，前後軸電機功率相等，假如只有右後輪有附着力，在車輛脱困時前軸電機沒有任何作用，也就意味着總功率被砍掉了一半，相比同等功率的機械四驅，動力會不足。更極端的情況是採用輪轂電機，只有一個車輪有附着力，那麼輸出功率就只剩下了四分之一，脱困就會更加困難，如果想達到同等的效果，就要加大電動機的輸出功率，顯然目前的電四驅結構並不適合硬派越野車。

電四驅和傳統的機械四驅相比有着結構簡單、操作難度低、重量更輕的優點同時在電子系統的控制上也更有優勢，面對絕大多數路況都是沒有問題的，唯一的劣勢是在非鋪裝路面下的脱困能力上不如傳統的機械四驅，在未來如果全面電動化到來，硬派越野的四驅系統是重新設計，還是沿用現有形式，把發動機換成電動機，這是個需要解決的問題。