作者| 貓哥
來源| 大貓財經
今年的汽車車主難啊，油價咔咔漲，一度步入10元時代，衝破顯示器的“限制”：
遙想當年，有個林肯車主跑到加油站要加 92 號汽油，然後被加油員無情鄙夷，車主顯然受不了這個態度，大手一揮，“加 500 塊的，剩下的給我滋地上”。
現在，這麼豪橫的車主基本絕跡了，但凡好一點的車，95加滿都得七八百了。
電動車主感覺很好，一公里能耗成本一毛錢，基本感覺不到啊。
還有汽車車主公開認慫：“對不起，電動車主，是我之前對你們説話太大聲了。”
電動車主也不搭話，而是直接開車到加油站溜達了一圈，還拍視頻留個念想：
於是就有人琢磨換車。
想換就換嗎？
太難了，因為電動車在全面漲價，特斯拉漲過一輪了，小鵬汽車的調價上限也高達2萬元，威馬汽車調價上限高達2.6萬元，零跑汽車C11全系車型最高漲價3萬元······就這幾個月，有近20家新能源車企的40餘款車宣佈漲價。
這幅度，就是想買，很多人也高攀不起。
那咋辦呢？實在不行就消費降級吧，於是，油價大漲，受益最多不是電動車，而是電動自行車，俗稱小電驢。
正應了那句話——不管你是開寶馬，還是開野馬，最終，都離不開愛瑪。
雖然小電驢也都開始漲價了，但1000這個幅度，咬咬牙還是能扛得住的。
就拿北京來説，最近倆月，電動自行車銷量創出新高，有些門店甚至銷量翻了一倍，根本用不着宣傳鼓動。
現在的小電驢，已經是城市交通的王者了。
不説別的，年銷售量超過3000萬輛，保有量目前3.6億輛，年底會突破4億。
在官方統計中，現在每天中國有近28億次出行，其有10億次使用的是小電驢。
因為銷售火爆，現在北京的電動車門店數量激增，頭部品牌的門店數量，都能跟肯德基、麥當勞門店不相上下，九大品牌的門店加起來已經超過700家：
銷售好是有原因的，不要停車位、充電便宜、不堵車，啓動快······接送孩子買個菜，不要太方便，好處太多説都説不完。
現在不只是中國人在騎，老外也愛上了。
2020年，海外疫情剛開始不久，各國開始建議居民限制社交和減少使用公共交通，加上油價連翻上漲，以及政府對環保要求越來越嚴，像德國、瑞士、荷蘭等國家給了電動車很多補貼。於是，中國的小電驢在歐洲美國爆賣，很多兩輪電動車品牌的海外銷量直接翻了一倍。
現在，這個小電驢的產銷量已經佔到全球的90%以上。
就連小電驢的兄弟電三輪都受到美國議員的盛讚，説這種神似國內快遞車的電動三蹦子是“紐約貨運的未來”：
他這個視頻一出，國內電動自行車的廠商可開心了，為啥呢？
這位議員騎的電三輪售價80000美元，沒錯，8萬美元，這比很多汽車可貴多了，雖然量產後會便宜很多，但可以肯定的是，如果從中國大批量採購，起碼能便宜一個零。
畢竟，高配版順豐快遞車在中國零售價也就8000人民幣，80000美元在中國能買60幾輛了。
難道，國外不會造電動車嗎？
別説，這電動快遞車也好，小電驢也罷，是非常中國特色的一個產品，外國街上很少看到。
世界上第一輛直流電機驅動的電動車是1834年美國人搞出來的，後來就有更多新電動車出現，有軌電車等也一度廣泛使用。
當等到燃油車一出現，早期電動車就顯得太雞肋了，立馬被全面淘汰。很快，燃油車就成了全球共通的交通工具，汽車之外，摩托車也極其受歡迎，中國也不例外。
等到80年代，越來越多摩托在馬路上各種穿梭，甚至有飛車黨專門騎摩托在馬路上搶劫，使得摩托車的形象越來越差，於是1985年開始，以北京為首，陸續有城市實施禁摩令。
那有沒啥替代者呢？也是這一年，中國第一款電動自行車誕生了——上海自行車二廠推出的永久DX-130型電動自行車。
這車還拿到了上海市公安局的批文，算是官方認可，可以上牌上路。
▲本圖為與永久DX-130相似的款式
不過，這車700元售價可不便宜，當時普通工人平均月工資差不多是120塊，買這車就是半年的工資。最後，這款車總共就賣了3萬多輛。
1995-1999年，電動自行車行業對四大件——電機、電池、充電器、控制器——進行了技術革新，同時，公佈禁摩令的城市也開始井噴。很多錢和人就覺得小電驢這事有的搞，紛紛殺入，以新日、綠源、千鶴等品牌為代表的上規模企業出現，江蘇無錫、浙江、天津也成為電動自行車三大產業集聚地。
2005年之後，電動自行車行業技術和產量都得到突破，蓄電池壽命和容量進步35%，電機壽命進步5倍，效率提升30%，爬坡和載重也進步了3.5倍，與此同時，價格反而降低了，於是銷量井噴。
技術解決了，正好遇到淘寶電商和快遞業的爆發，不光是兩輪賣得好，三輪車、快遞車也火了。
2013年之後，小電驢行業開始大打價格戰，效果顯著，雜牌車全部乾死，2013年造電動車的企業有2000多家，到2019年，還有110家左右，份額和利潤紛紛流向頭部公司。
根據WIND的數據顯示，2016年國內電動兩輪車市佔率前三名分別是愛瑪、雅迪和綠源，市佔率分別為12%、11%和5%，合計只佔了28%。2019年市佔率前三名為雅迪、愛瑪和台鈴，市佔率分別為17%、14%和9%，合計已經達到40%。
雖然小電驢問題也不少，最可怕的，比如電池着火，隔三差五就上新聞，因此遭遇意外的人也不少，可以説是惡性事故不斷，但這些根本阻擋不了資本的躁動，為啥呢?
這玩意市場需求大，技術規範還不斷升級。
這有啥利好呢？
因為不符合規範的車到期就不許上路了，所以有大量購買新車的需求，按各地的時間表一算，未來兩年超過1億輛電動自行車要被淘汰，這就是實實在在的需求。
所以就有人編段子了：
更厲害的是，小電驢的大發展，甚至造就了一個新行業——充電行業。
比如換電櫃和目前正在大力鋪設的社區充電站。
其中頭部玩家中國鐵塔悶聲發大財，光平台上的換電用户已經突破50萬人，多數是外賣和快遞騎手，雅迪、美團、哈囉和比亞迪也修建了很多換電基礎設施，計劃加入這個市場。
其實從去年開始，電動自行車打不動價格戰了，反而紛紛開始漲價，市場瓜分的差不多了，該想想怎麼把利潤拉昇下了，漲價原因也簡單，主要是原材料漲價太厲害。
2020年疫情來臨，正好迎接了芯片漲價和鋰電池漲價雙重衝擊，這兩個對應的就是電動自行車四大件裏的控制器和電池，2年內價格翻了好幾倍。
尤其是鋰，今年也漲得賊猛，截至3月18日，電池級碳酸鋰均價已突破50萬元/噸，較年初漲超80%，同比漲超500%。
別説電動車了，連隔壁小米的盧偉冰也下場呼籲大家珍惜超大電量的手機：
其實坦白説，幾百塊錢的價格漲幅對消費者的影響不大，因為在消費降級的背景下，小電驢根本沒什麼同級別的競品。
這大概是有史以來最適合中國老百姓的國貨，適合我們的交通狀況、生活場景，適應很多人越來越低的慾望，最主要的，它越來越適應我們日漸萎縮的錢包……
看起來，這個行業的好年景還會維持很久。