全球逾半客機停飛，加上世界各地紛紛實施旅行限制，除了航空公司，飛機制造商亦大受影響，停飛的客機毋須維修或更換零部件，當中對全球最大航天航空器製造商波音公司（ Boeing）的影響尤甚。波音的競爭對手空中巴士（Airbus）及引擎供應商通用電氣等公司，不得不為飛機需求減少作好準備，預計可能需要三年或以上才有望扭轉劣勢。
此前，737 MAX停飛一年已經為波音造成了巨大的財務損失，如今又遭逢疫情無情打擊。該公司公佈連續第二個季度出現虧損，計劃削減飛機產量，並裁減一成員工，主要集中在商用飛機和服務部門。擁有逾16萬員工的波音該如何撐過今次航空業「寒冬」？
波音和空中巴士本來手握金額高達一萬億美元，合共超過13,000架飛機的訂單，但疫情下，航空公司已經陸續取消部分交易，並希望在業界復甦前延遲接收新飛機。波音行政總裁卡爾霍恩（David Calhoun）上月表示：“我們將在一段時期內縮減規模。。”他近期公佈了一些應對方案，包括設法應對航空公司削減機隊的新局面，以及暫停設計新款飛機。
如今，波音宣佈到2022年將787型客機的產量減半，並削減飛行較長航線的大型飛機777的產量。此外，波音服務部門（包括飛機改裝、訓練、數據分析、資訊服務及技術諮詢等）也受到重創，此部門早前曾計劃將規模擴大兩倍，令年營收額達500億美。這次影響充分反映在公司的股價上，自3月以來，該公司在美股市場累計下跌近七成。3月19日股價跌破100美元，比去年同期相比大跌近八成。
波音原本打算今年1月以777X型客機東山再起，豈料又遭遇突如其來的新冠肺炎疫情。在疫情期間更因十多名員工染症，令公司設在西雅圖地區的主要飛機組裝工廠自3月25日起需停工兩週。
除此之外，空中巴士行政總裁福裏（Guillaume Faury）上月表示，歐洲飛機制造商計劃「將業務調整至更為有效的規模」，實施大範圍的「節流」行動，並打算將飛機產量削減三分之一。空中巴士去年因波音的737 MAX困境而搶佔了更大的市場份額，成為全球交付量最大的飛機制造商。財務狀況因而比對方好，能夠在沒有政府支持下進行重組。不過，該公司已計劃安排英國、法國和德國的員工放無薪假。
由於空中巴士第一季消耗44億歐元現金，故第二季的財務狀況定必惡化。該公司亦公佈第一季淨虧損為4.81億歐元，上年同期則為利潤4,000萬歐元。不過，福裏樂觀地表示：“由於疫情衝擊了我們的主要對手（波音），加上對方需要應對之前的困境，故我們認為長期而言，公司的競爭能力不會變，甚至可能變得更強大。”
另一方面，通用電氣和賽峯集團（Safran SA）等航空設備供應商也在削減成本和裁員，兩間公司共同為波音和空中巴士生產飛機引擎，以及供應飛機座椅等設備和零件。通用電氣行政總裁Larry Culp表示，當前財務季度修理廠的使用量比預期減少六成。通用電氣旗下航空部門約有5.2萬名員工，公司計劃裁減約一成人手，並將安排數千人放無薪假。
空難“擊沉”737業務
早在疫情之前，波音已經備受打擊，其王牌新款客機737 MAX於2018及2019年分別涉及兩宗合共造成346人死亡的空難。該系列客機隨後於2019年3月被禁飛，再於今年1月起停產，至今仍未獲監管當局准許復飛。
波音原本計劃本季度以較低的速度恢復生產737 MAX，明年產量才提升至每月31架。目前，波音正為監管機構批准該公司從第三季度開始重新交付MAX作準備，但至今美國航空管理局未有復飛時間表。管理層解釋737 MAX停產拉高整體成本，集團預期要為737 MAX禁飛付出合共186億美元代價，因此公司宣佈辭退行政總裁米倫伯格（Dennis Muilenburg）。
飛機制造業務一般為波音貢獻約六成經營收入，其中以737機型最受歡迎，系列專為中短途航線設計窄體機，737 MAX正是此係列的第四代機種。截至去年年底，該系列累計訂單高達4,398架，總值約6,000億美元（約46,400億港元），然而去年只交付127架機，仍有約400多架收在倉底，有待復飛許可。波音其餘主要訂單為787遠程中型客機，有520架訂單，以及最新一代2020年交付的遠程廣體飛機777X，有380架訂單。
由於飛機交付量和零件銷售下跌，加上工廠暫時停產的影響及737 MAX停飛的多重打擊，波音年度飛機出貨量由前年的806架減少至去年的380架，波音第一季虧損6.41億美元，銷售額由去年同期的229億美元下降至169億美元。
波音表示疫情令公司的新飛機開發計劃變得複雜，卡爾霍恩認為需等待市場回暖，才能按航空公司的需求設計全新的飛機，我們需要一段時間才能釐清這些問題。
香港恆生大學供應鏈及資訊管理學系助理教授黃彥璋指出，近年兩次飛機墜毀意外已經令波音備受壓力。雖然公司致力在3月中維持生產，但仍不得不向美國政府尋求支持。他表示：“目前對波音公司最重要的是，在裁員和恢復供應鏈之間取得平衡。”若供應鏈斷裂，將沒有任何東西可以組裝。另一個考驗則是如何在疫情下順利生產，波音5月初在南卡羅來納州的工廠恢復787飛機的生產，可能需要採取新措施，例如加強清潔、進行體温檢測和實施社交隔離等。
分析預期旅遊業需時兩年才能恢復到2019年的水平，航空業的長期趨勢增長則需要多幾年。黃彥璋表示：“根據波音公司自身的説法，未來半年需要進一步借貸，以償還債務，故可能需要三至五年時間緩慢復甦。”
新加坡星展銀行高級副總裁楊寶利（Paul Yong）則認為，飛機制造業未來幾年難免會顯著放緩，由於波音具有領導地位，長遠而言還是能夠維持下來。
大到不能倒的美國象徵
波音創立於1916年，貴為全球最大商用飛機制造商，亦是全美第二大軍備供應商，生產戰機以至太空設備，加上全球售後服務，為該公司組成三大重要業務。該公司全球員工約16萬人，單是西雅圖地區便有7萬人，還有超過17,000家供應商。公司是美國最大出口商、主要的國防承包商，可説與美國政府及國家經濟有着密不可分的關係。
由於公司去年的訂單比前年下降了77%，今年1月更錄得零訂單，原本已負債411億美元的波音無可避免拉響警報，請求美國政府緊急援助600億美元，以維持公司的開銷及應付萬多間供應商的賬款。
如果沒有這筆資金，美國整個航空製造業可能瓦解，因此美國政府必須力保這家創造250萬個相關就業機會、同時也是美國製造業象徵的公司。總統特朗普於3月中明確表明：“我們必須保住波音公司。”然而，美國政府其後要求以公司股權交換援助，卻遭到波音公司拒絕。
波音當前陷入的危機，實際上暴露了美國經濟的結構性問題，甚至是新自由主義下的深層矛盾。歸根究柢，美國企業「股東至上」的經營目標，以及波音作為美國製造業的壟斷地位，才是讓波音隕落的主因。波音多年來是全球民航製造業的壟斷者，因為在空巴出現前常年沒有競爭對手，而且受到美國政府及五角大樓的保護而變得傲慢。
其中，波音於2014年開始將逾九成經營現金流用於現金股息分紅與股票回購，相關的金額從2013年的29.01億美元迅速攀升到2018年的90億美元，導致公司股價暴漲和高層漲薪。
波音推出的新機款寥寥可數，研發項目卻不斷推遲，研發投資在過去六年只有股票回購規模的三成。直到競爭對手空巴的崛起，波音才意識到危機。
波音業務的好壞足以左右美國整個經濟，因飛機屬價格高昂的物品，動輒以億美元計，同時是大幅減少中美貿易逆差的關鍵。因此，外界普遍預期特朗普政府不會對波音置之不理，定必出手相救。
也許波音最壞情況暫且過去，但負面消息仍待浮現。如加拿大航空取消11張737 MAX訂單，達美航空、美國航空、聯合航空等宣佈延遲資本支出。再者，假如航空公司破產，二手飛機供應增加亦影響訂單。此外，標準普爾4月底將波音的評級下調至BBB-，接近“垃圾級”邊緣，故暫時仍需要觀察一下航空業界的後續發展情況。
早前尋求華府撥款援助未果，波音上月底宣佈，已成功通過債券形式籌得250億美元，暫時不需華府的二萬億美元刺激經濟法案（CARES Act）援助，算是自救的“及時雨”。
縱使目前疫情對航空業的影響尚未完全浮現，但兩大飛機制造商均表示，對航空客運量將恢復長期增長抱持樂觀態度，只是未知這一刻何時到來。卡爾霍恩稱：“我們相信這行業將會復甦。”預料各國政府對航空業的支持和努力會為整個航空業提供至關重要的支撐。