在各種五花八門的賽車電影中，電影"豬腳"們往往會將觀眾的視線帶到動力上，但其實對於專業人士來説，賽車底盤才是最關鍵的。周董《頭文字D》裏用AE86做排水渠過彎、沈騰《飛馳人生》里拉力漂移，動力強弱是比賽勝負的決定因素，但底盤則是最能體現車手駕駛能力的要素。
説起各大陣營的底盤你會想到什麼關鍵詞？德系車肯定是高級了，日系車多半是鬆散，韓系車可能會有個整體感強的評價，但法系車呢？我估計"板懸"這個關鍵詞是跑不掉的了。
兩三年前新媒體興起、傳統報刊走向衰落，一羣從財經、體育等各大板塊離職的傳統記者忽然意識到汽車自媒體有利可圖，於是用上了傳統營銷手法——不給錢就搗亂。
不是專業出身沒關係，隨便找個網站查查配置就行，在胡亂打一通後他們驚喜的發現，原來法系車用的是扭力梁懸掛，想想自己家裏那啥啥車，便顱內試駕寫出了一篇讓自我陶醉的試駕文稿《法系真是沒良心竟然還用板懸XXXX》，全篇文筆流暢大氣，比喻生動形象，可真要讓他們説出個不好所以然來，那真就...好在這羣人大部分已經被時間淘汰出局了，百年品牌依然不倒，雖然也沒屹立起來。
雖然這些人已經出局，但他們給國內消費者帶來的誤導是持久性的，直到現在仍有許多消費者仍然相信像東風雪鐵龍這樣的法系車用的是"板懸"。所以，東風雪鐵龍在2020年年末時開了一次底盤技術講解會。
如果我沒記錯，這是東風雪鐵龍甚至是神龍汽車第一次專門做對所有媒體開放的法系底盤技術詳解會，於是乎我收到了入行以來字數最多（一萬五仟六佰多字）的一份公關技術稿，花了兩個小時看完以後我大呼牛X，但看看時間，得，今天又得加班。
接下來我會盡自己最大的努力來説雪鐵龍的底盤技術，畢竟不是專業汽車老師，如有錯誤還請各位老爺海涵。另外由於展車是天逸，所以之後的內容只針對天逸一款車，別的車應該是沒有的。
汽車的底盤可以比作是人體的骨架經脈，特別是承載式車身在家用領域興起以及各廠商採用的相同的懸架設計之後，調教就成了體現各廠實力的關鍵。底盤的調教大體可以分為四類，轉向、傳動、制動、行駛。這次我選擇轉向、制動以及行駛三個部分來説天逸的"過車之處"。
轉向部分
在看汽車試駕類視頻時常常能聽到主持説方向盤轉向手感好、轉向精準啥的，其實這跟方向盤真沒多大關係，一個小盤子下面帶個力矩傳感器帶個阻尼反饋器能有啥科技含量，隨便找幾個工科大學生就能做。轉向手感好的根本原因在於方向盤下方的轉向機構。
雪鐵龍天逸的轉向機構使用四向調節與潰縮功能轉向柱，這套設計結構有兩個優勢，1個是根據電腦控制不同模式下的阻尼力度，適配不同的駕駛場景和駕駛人員，2是可以抑制震動及噪音。當然這其中還是要靠工程師試過千萬次以後才能得到最好的反饋感受。
轉向機構結構發生變化後信號會傳輸給轉向機，重點來了。當然，天逸的轉向機核心技術不會拿出來炫耀，但咱們知道一件事情就成，天逸的雙齒設計轉向機的轉向會更精細。有的德系車型開幾年轉向機就會漏油，特別是寶馬，這是設計上的問題，但天逸就很難有這種問題，因為在它的轉向機蝸輪蝸桿間隙補償機構會長期消除耐久噪音，可以保證內部始終絲滑。
在轉向系統中有個叫做轉向節的東西，這是底盤系統一個重要安全件，斷軸其實就跟這東西有關。轉向節選材一般用球墨鑄鐵（應用於受力複雜，強度、韌性、耐磨性要求較高的零部件）。目前國標要求的轉向節球化率（球墨鑄鐵佔比）為80%，而天逸則是 95%。
這使天逸的轉向節受力更均勻，可有效避免零件疲勞，提高耐衝擊強度。一線自主品牌的球化率其實也差不太多，普通合資就不知道了。
制動部分
小視頻的興起讓人們看到了法系車操控上的強大，有各種麋鹿測試各種極限過彎，但很少有人注意到法系車的剎車其實也有很多門道。2020款天逸的輪胎從低配到高配用的都是米其林輪胎，比起啥後排充電接口和什麼360°全景影像這些配置，我更願意我的車輪胎好一點，不僅開起來更舒適，關鍵時刻還能保命。
天逸的米其林輪胎並不是直接買來就用，而是定製的。原有輪胎上經過多輪調試後的低滾阻輪胎更符合天逸的駕駛特點，也具備了更優秀的操控性和舒適性。所以天逸獲得CCPC（中國量產車性能大賽）四冠王成績，真是不容易呀。
在剎車制動盤的選擇上，天逸選擇的供應商是BREMBO，大尺寸的制動盤和優異的熱衰退技術，使得天逸有着非常出眾的制動表現。
另外，像是ABS、EBD、ESC等智能控制系統也可隨時監控車輛行駛狀態，所以不管在雨雪天氣還是泥濘路段，天逸的表現都非常穩定。當然再穩也沒四驅穩，千萬要注意行車安全。
行駛部分
你們最期待的"板懸"介紹來了。當前在緊湊型SUV市場中，大部分車型採用前麥佛遜後多連桿懸架，但其實啥多連桿啊，五根杆也是多連桿，三根杆也是多連桿，甚至還有些不要臉的廠商用兩根杆的，那不就是個麥弗遜變種麼，反正可以欺負消費者不懂是吧。
雖然這個懸架結構有些影響，但底盤質感給乘坐者的好壞更多還是取決於減震器。普通減震器，對流孔的截面大小，直接決定了油液流動的速度，進而決定減震器阻尼的大小，即懸架的軟硬度，也就是別人常説的底盤較軟較硬。但問題是對流孔大小的選擇是減震器設計的難點，通常做法是選擇大小適中的對流孔，使懸架不會太硬，也不會太軟。
但雪鐵龍這個廠商就有點奇怪，放着明顯研發成本更低的多連桿不去搞偏要搞個PHC魔術底盤（低配次低配沒有）。雪鐵龍PHC自適應液壓穩定技術在工況下有四個階段，分別是吸收震動、開始緩衝、中程減震、極限化解，這四個過程由於內部結構的特殊性（對流口面積可變）可在不同壓縮下實現適配阻尼，使車內始終保持舒適的駕乘體驗。
我也想繼續往下説，可這雪鐵龍的技術真是太多了，一項項講過去估計得四五千字了。
寫在最後
天逸的底盤只要試過就沒人説不好的，但為什麼這個品牌卻過得這麼艱難呢？原因除了我開頭説的那羣不給錢就搗亂的"熊孩子"外，恐怕更多的還是雪鐵龍自身的原因，這麼多好東西好技術，到現在才放出來給大家看，咱想一想，日產的VC-Turbo還沒用上就一直有人持續不斷的捧，是不是營銷思路有些問題？
好在，天逸或者説雪鐵龍是真有實力的，我這還沒介紹完的底盤只是這個品牌技術底藴的一個方面。酒香也怕巷子深，可網絡和社交平台的發展把這個巷子直接拆掉了，只要酒香就還有得希望。