九十年代，我國走上了車企合資合作發展的道路，通過引入海外汽車品牌，學習先進技術和製造經驗，快速推動我國汽車工業的發展，也由此衍生了一批又一批的合資車企，誕生於福建的東南汽車便是其中一員。
憑藉與三菱汽車的合資，東南汽車曾叱吒一時，但隨着三菱轉投廣汽，東南汽車也開始日落西山，品牌競爭力大幅下滑。2021年，三菱汽車的徹底退股，令東南汽車失去了最後的支撐，徘徊在停產退網的邊緣。因此，其必須迅速擁抱新的“大樹”，來維持企業的生存發展，而奇瑞便成為了最佳的選擇。
近日，一則“奇瑞以技術換取東南汽車80%股權”的消息在網上流傳，雖然消息仍未得到雙方的確定，但從各自的經營現狀來看，這單合作的真實性相當高。不過，即便東南汽車要“自救”，為何要選擇奇瑞？奇瑞與東南汽車的合作將如何進行？外界對此有着許多疑惑，我們不妨逐一解惑。
沒有核心技術積累，東南汽車遊走退市邊緣
開頭提到，東南汽車曾憑三菱汽車紅極一時，後因三菱退股而失去競爭力。那麼，東南汽車現況如何？2021年，三菱汽車正式將所持的25%股份賣給了福州交投集團。三菱的離去，令過度依賴三菱的東南汽車，發展更是舉步維艱。同年，東南汽車的年銷量僅為7265輛，整個品牌的全年銷量甚至不敵一款車型的單月成績，可見其市場地位之低。
東南汽車也曾負隅頑抗，發佈品牌煥新計劃和全新品牌LOGO，以及推出全新車型DX9，但最終還是未能引起市場的重視，而新車目前仍停留在概念車階段，遲遲未落地。東南汽車的衰敗，也導致其母公司福建汽車集團接連虧損，無法為其“輸血”。倘若東南汽車還不能拿出徹底的解決辦法，其將面臨企業清退、生產資質被取消的窘境，東南汽車“自救”迫在眉睫。
對於不少瀕危退市的車企而言，最“值錢”的莫過於汽車生產資質，力帆、黃海、一汽華利、福迪皆向造車新勢力出售生產資質抵債，但對於東南汽車而言，即便有大量的資金投入仍是“治標不治本”之舉。
東南汽車的“癥結”在於沒有核心技術的積累，縱觀東南汽車的產品，動力系統基本來自三菱汽車。三菱退出後，東南也失去了技術支撐。因此，想要“解救”東南汽車，必須由擁有核心技術的戰略投資者來完成。
不同於九十年代，東南汽車不能再引入海外品牌來維持經營。況且隨着合資股比的開放，海外品牌在合資經營中也逐漸走向主導地位，像是奧迪一汽、華晨寶馬等，而這並不是東南汽車想要的。因此，東南汽車將合作的“橄欖枝”拋向了自主品牌，而奇瑞被視為最佳的選擇。
五年後達成百萬輛，捷途亟需擴充產能
奇瑞向來有着“理工男”的稱號，研發基礎較為堅實、技術沉澱豐富，這正是東南汽車所看重的。從相關的合作信息來看，此次合作由奇瑞商用車主導，未來將由捷途品牌負責對接。
捷途是奇瑞控股2018年推出的產品子序列，2021年7月正式成為獨立品牌。儘管成立時間不長，但捷途的市場表現卻非常搶眼，面世四年時間便已累計銷售新車近50萬輛，妥妥地成為行業“黑馬”。
背靠奇瑞的捷途，不僅有着雄厚的技術背景，還有着出色的銷量表現，足以推動捷途品牌邁向更高的階層。在2021年的捷途品牌之夜上，捷途汽車表示，將在2026年實現100萬輛的年銷目標。
可能大家對於年銷百萬輛沒有太大的概念，奇瑞集團2021年海內外銷量總計為96萬輛左右，而捷途品牌在2021年的銷量才剛剛超過15萬輛，意味着捷途將在五年後超越奇瑞集團目前的銷量水平，野心非常大。
為了達到這一目標，捷途必須提前佈局，尋找向上發展的突破口，而提高產能被視為關鍵的一步。捷途目前位於開封的工廠全年產能為30萬輛，其中開瑞新能源車等商用車佔據10萬輛的產能，而歸屬捷途的產能僅有20萬輛。
要知道，完成50萬輛、100萬輛和10萬輛產能的投入根本不是在一個量級上，前者面臨的挑戰是成倍增長的，而暴增的產能需求是奇瑞所不能支持的，捷途必須自己開拓新的生產渠道。
基於此前提，捷途看向了產能冗餘的東南汽車，而東南汽車又相中了捷途背後奇瑞的研發實力，兩者可謂優勢互補。除此之外，奇瑞在南方還沒有生產基地，這也將成為奇瑞向南擴展的良好契機。
奇瑞“救活”東南，將獲80%股權
奇瑞與東南汽車的合作並不是突如其來，在此前的一些活動都能看出兩者“聯動”的前兆。捷途的品牌之夜選在了福州舉行，並在同場發佈了品牌首款硬派越野車T-X，而T-X車型又恰好在兩者流傳的“合作規劃”中。與其看作是巧合，倒不如説是意有所指。
從流傳的“合作規劃”來看，兩者的合作大綱是或將沿用東南汽車主體，共同運營東南捷途品牌，並爭取在5年內實現年銷40萬輛的目標。
相關傳聞顯示，兩者的合作將分三步走。先以“貼牌車”的形式幫助東南重回正軌、保全生產資質，再以逐步投放新車型、擴充產能，最後由奇瑞負責“掌舵”東南汽車。
車型佈局方面，雖然“規劃”中並沒有明確提及具體車型，但從相關示意圖並不難分辨出車型。首先，第一階段提到的“基於奇瑞新能源車型打造的東南貼牌車”應該為“X-3”的瑞虎3xe，這是一款定位入門的“走量”電動小車。而“提升性能的東南車型”，或為DX7及DX9。
其次是“改型車型”，指的是“X-1”和“X-2”，圖中兩款車型分別為捷途大聖和捷途T-X。需要留意的是，捷途大聖將在今年上市，而捷途T-X將在2023年推出。意味着捷途可能將大聖的部分產能和T-X車型的全部產能放在東南汽車，從而騰出捷途工廠的產能，以打造全新MPV車型。
從年銷七千餘輛到48萬輛，僅需十年時間
看到這裏，可能有朋友會疑惑，奇瑞能有這麼好幫助東南汽車“翻身”？僅憑兩家企業的力量就能啓動幾十萬的市場規模？當然不是。
奇瑞與東南汽車的合作是存在對賭的。根據規劃，奇瑞幫助東南汽車在2023年實現不低於7.5萬輛的年銷量後，東南汽車便要在2024年一季度將公司股權的80%無償轉讓給奇瑞。
而前面“規劃”提到的用捷途銷售網絡銷售東南“貼牌車”是需要付出相應的代價。像是奇瑞收取適應性開發/出口認證費3億元、每台車物流補貼0.5萬元、每台車銷售費用1萬元、3個車型改款費用10億元等等。往後的合作，奇瑞還需要向東南汽車收取一定的管理費用，直至由奇瑞“掌舵”東南汽車。
除了兩家企業，福州市也將給予一定的支持，像是承擔生產線改造費用、對福州及周邊城市提供相應的銷售運營扶持政策、承擔新工廠投資、給予相應的企業免税等等，幫助東南汽車復甦。
據規劃，奇瑞與東南汽車到2031年將實現年銷43萬輛、累計銷量306萬輛的目標。十年後年銷48萬輛的規劃並不算離譜。當然，306萬輛的累計銷售量看起來有些嚇人，但這是十年的累計銷量，按照捷途現有的產品規劃，以及不斷更新的產品序列，這一目標還是有可能實現的。
捷途汽車是奇瑞控股中的主要銷量支撐，面對不斷提升的市場競爭，捷途確實需要參與一些合作來進一步提升產銷規模。而對於東南汽車而言，擁抱有核心技術、核心產品、穩定銷量、良好口碑的奇瑞，是一個最好的選擇，因為這些都是東南汽車最為缺乏的，其可以在奇瑞上實現以人之長補己之短。
不過，與其説兩者是合作關係，但不如視為奇瑞“吞併”東南汽車，若奇瑞能“救活”東南，那東南未來將不再有主導權利。相對獵豹、力帆被直接收購，失去經營權利而言，東南汽車至少還有“翻身”的可能。實際上，奇瑞與東南汽車的合作，在國際汽車市場上並不罕見，像是豐田與斯巴魯、雷諾日產三菱聯盟等等，在國內車市大浪淘沙的環境下，相信這樣的“合作”將越來越多。