作者 |楊俏
編輯 |孫春芳
零跑汽車的市場表現，已經兩次讓人大感驚訝了。
去年零跑銷量超11萬，戰績不俗，但今年1月其交付量僅超過1000台，直接跌入谷底，無論是同比還是環比，均成為下跌幅度最高的一家車企。
3月1日，各家車企公佈了2月銷量數據，零跑汽車再次墊底，只交付了3198輛汽車。
同日，零跑汽車拋出一顆大降價的“炸彈”，直接讓現場觀眾傻了眼。
零跑在現場發佈的4款新車，最高降價幅度達到了6萬元，用零跑汽車董事長朱江明的話來説，就是“做用户的代工廠，用更少的錢，買更好的產品”。
銷量低迷、產品競爭力弱、品牌力低等，一直是零跑的痛點。如今，零跑選擇大降價以期實現“以價換量”，市場會買賬嗎?
加料降價，零跑死磕“性價比”
在3月1日的發佈會上，零跑推出了4款車:2023款C01、2023款T03、2023款C11純電和C11增程版。
發佈會最大的亮點在於，為了應對激烈的市場競爭，零跑汽車全系車型大降價。
首先是撐起零跑銷量主力的微型車T03，2023款售價在5.99萬-8.99萬元，相比於此前8.25-9.95萬的價格，下調幅度最高超過2萬元。
支撐零跑向上探索的C01價格也支撐不住了，2023款C01售價為14.98萬-22.88萬元，相比於原來的19.38-28.68萬元，下調幅度最高接近6萬元。
C11成為了零跑開啓雙動力戰略的首款混動車型，C11純電版2023款售價15.58-21.98萬元，比此前的18.58-23.98萬元下調2-3萬元不等;增程版價格定在14.98萬-18.58萬元之間，較之前的預售價降低了1萬元。
零跑繼續強化性價比標籤。用朱江明的話説:“用以往30-40萬的配置體驗，重新定義15-20萬元級汽車價值標準。”
(圖/零跑汽車官方)
除了降價，在配置和技術上，零跑還加了些料。
T03車型在車載系統上，使用了Leapmotor OS系統;新款C01車型上新增了功能地圖、露營模式等功能，以及應用了全新的桌面UI設計語言。
其實，零跑在過去三年的高速增長中，大部分功勞都是小車T03帶來的，給市場留下了“低價”的標籤，為其向上突破帶來了很大的阻礙。
在同價位微型電動車中，T03確實具備一定的智能化優勢，自動泊車、自適應巡航及低速跟隨等功能，疊加400Km的續航。10萬元以內，對低配置低顏值的“老頭樂”實現了降維打擊，T03非常具備性價比優勢。
值得注意的是，零跑最初是以電動轎跑S01來搶佔市場的，聚焦10-15萬元之間的價格帶。但因產品力不足，2020年銷量僅為1037輛，2021年更是隻有634輛目，前基本處於停售狀態。看到情況不對的朱江明立馬改變了產品戰略，開始從走更低端的路線。
2021年全年，零跑汽車累計銷量4萬多台，佔比89%以上來自T03車型，2022年，零跑汽車銷量突破了11萬，T03車型銷量仍佔比55%以上。
從S01的失敗，到T03的“大賣”，零跑找到了不同於其他新勢力聚焦的主戰場，選擇依靠小車型撕開一個口子。“以價換量”的打法雖然讓零跑汽車站上了10萬輛的關卡，但這樣的定位註定了沒有利潤。
零跑汽車的毛利率始終處於負值狀態。2019年至2021年，毛利率分別為-95.73%、-50.63%、-44.3%。賣出更多的車，只會越虧越大。2022 年前三季度，零跑汽車虧損 37.84 億元。
(圖/視覺中國)
靠增程式緩解成本壓力
T03之後，零跑推出了純電SUV C11“衝擊高端”，一下將價格拉昇了好幾個檔次，直奔15萬元以上的區域。
2021年10月上市的C11，價格為17.98-22.98萬元。零跑C11標配的80kWh的大容量電池、雙叉臂懸架、智能座艙搭配高通8155芯片、續航里程達到了610Km，相比同價位車型而言，性價比有一定優勢。
2021年，C11銷量為3965台，2022年，C11的訂單量達到了4.4萬台，平均月銷3697輛。T03、C11顯然成為了零跑汽車的銷量主力，2022年前三季度，整體毛利率提升到了-9%。
銷量稍有起色的情況下，零跑汽車又推出了純電轎車C01，售價18-27萬元，再次向高端發起衝擊。但在該價格區內，比亞迪漢、Model 3、小鵬P7等強敵環伺。
2022年9月底上市僅3個月的C01全年銷量4815輛，平均月銷1605輛。
在高端衝擊乏力、電池成本居高不下的情況下，增程式成為了緩解零跑汽車焦慮的方法，增程式車型相比於純電動車型更具有性價比和競爭力。在“蔚小理”中，作為“增程式”代表的理想，是最接近盈利的那一個，毛利率也是最高的，2022年毛利率達到了19.41%。包括嵐圖、AITO問界、長安深藍，都加入了“增程式”陣營。
零跑汽車高級副總裁兼董事會秘書敬華曾表示，對於零跑而言，C11 增程版相當於改款車型，更小的電池容量意味着受電池漲價影響較小，成本更可控，同時也能提高產品毛利率。
在補能基礎設施還沒有完全建設齊全、快充沒有大規模普及的情況下，增程式能夠有效緩解電動車用户的里程焦慮，滿足用户經濟性兼通用性的需求。為此，朱江明認為，新能源汽車市場中，包括增程在內的混動形式，在未來3-5年內還有增長的趨勢。
放眼望去，零跑所在的5-20萬價格地帶，正處於紅海市場，廣汽埃安、比亞迪秦Plus、長安UNI-K 智電iDO、長城哈弗二代大狗、吉利星越等均在此市場。
對於寄希望依靠中高端車型拉昇毛利率的零跑汽車而言，如今又大幅降價，毛利改善空間更小了。再加上銷量創新低，零跑汽車愈發艱難。
藉助“自研”攤成本
零跑汽車把轉虧為盈的希望寄託在“全域自研”。
在朱江明看來，像零跑C11、C01，哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是自制的，如果外購有10%毛利空間差價的話，零跑就比別人有7000元的競爭力。顯而易見的，隨着規模越大，所產生的價差會更大，平攤更多的研發成本。
例如，零跑汽車的電池底盤一體化 CTC技術，將電池、電驅、熱管理、懸架等關鍵部件集中於底盤上，減少了零部件的數量，簡化了總裝工藝;零跑汽車自研的“凌芯01”芯片，可以提供強大的AI算力，支持接入 12路攝像頭來實現 360°全景環視、自動泊車、ADAS域控制以及近 L3級別的自動駕駛功能。
(圖/國盛證券研究所，零跑全域自研)
其中，C01車型搭載了CTC技術，但其銷量證明了市場表現並不如如意。C11搭載了自研芯片，2022年年中，由於算法尚未開發完成，C11上市近半年後才通過OTA更新了相對齊全的智能輔助駕駛功能。
自研需要大量持續的資金投入，但零跑汽車在技術研發上的投入並不富足。
2019-2021 年，其研發費用分別3.58 億元、2.89 億元、7.4 億元，2022年前三季度，研發支出增至9億元。累計研發費用22.87億元，無法與“蔚小理”的50-100百億元的研發費用相提並論。
零跑認為，全域自研要真正發揮效力，還有待企業規模的持續擴大。朱江明説，““隨着規模越大，我們全域自研所帶來的平台化，大規模採購核心零部件的價格成本(就會)下降。我們是有信心的。”
技術出身的他始終認定只有靠自主研發才能最終取勝。但零跑愈發低迷的銷量數據，用規模攤平成本，愈發困難。在當前如此激烈的市場競爭中，市場已經給不了零跑太多的時間。
正如朱江明所言，“如果零跑 2023 年銷量上不去，那後面也就沒什麼希望了。”