最近，東風風神發佈了一款名為“C15TDR”的全新1.5T發動機，經中汽研華誠認證，這款發動機的最高熱效率達到了41.07%，一舉超過了豐田2.5L混動發動機的41%，這是目前國內量產汽油機的最高紀錄。
此外，長安，比亞迪，長城，奇瑞等，也都有超高效率的機頭問世。自主發動機技術已經超過合資品牌了嗎？其實真相併沒有這麼簡單。
1、熱效率這個數值到底有多大意義？
首先我們看一下定義，發動機的熱效率，指的是發動機輸出的機械功與燃料燃燒所產生能量的比值。這個其實很好理解，比如A發動機熱效率40%，B發動機熱效率35%，按照字面意思理解，如果A和B的動力輸出完全相同，消耗同樣的汽油，A可以跑400公里，B只能跑350公里。那這個數字就太有意義了，油耗一下子降了14.3%。
這顯然與我們的固有認知是相悖的，我們都知道，在內燃機技術高度成熟的今天，不可能一下子把油耗降低那麼多。那麼問題出在哪呢？問題出在，廠家所宣傳的這個熱效率數值，指的是最大熱效率，即在特定工況下達到的最大熱效率。
我們來看一下發動機的萬有特效曲線，它是由一個一個“圈圈”構成，最小的圈是245g/kWh，它在整個MAP圖上，只佔據很小的一個空間，代表着最低的比油耗。最低比油耗對於工況下的熱效率，才是最大熱效率。而其他的部分，油耗都是要高得多的。內燃機這玩意工作特別挑，速度高了速度低了，都不省油，負荷大了負荷小了，也都不省油，只有中間那麼個小圈圈最省油。
也就是説，最高熱效率41.07%，並不意味着就一定比熱效率38%的發動機省油，還是要看整個區間的油耗分佈。還有非常重要的，與變速箱的匹配，如何讓發動機儘可能在低油耗的區間工作。
2、熱效率越高，技術越強？
我們來看一下當前發佈的發動機熱效率排名，排名第一的是馬自達SKYACTIV-X 2.0L自然吸氣發動機，最高熱效率達到了43%。
它是怎麼做到這一點的呢，答案是它是一款壓燃式的發動機，在特定工況下，它是採用超高壓縮比壓燃的，並不是通過火花塞點燃混合氣體。壓燃的火焰傳播速度有着先天性的優勢，所以採用壓燃技術的柴油機，往往比汽油機熱效率更高。
但高壓縮比的帶來的劣勢也是非常明顯的，爆震進一步加劇，積碳增多，燃燒安定性控制也是問題，勢必要調整其他系統來配合解決這些問題。這個算是馬自達的獨門“黑科技”，但穩定性如何，以及成本怎樣控制，也是一個問題。
而兩田的阿特金森混動發動機，則是特殊工況的產物，它們有了電機的加持，本身動力需求是比較低的，更多作為發電機存在，所以它們可以做到更高的效率。日產通過可變壓縮比，通用通過超低摩擦設計，也達到了38%以上的效率。
但歸根到底有一點，這些合資一線發動機都是用新技術的運用達到這個數值的。是衝着更好的匹配車型去的，在新技術運用下的水到渠成，而不是僅僅為了做到這個數值。
比如日產的2.0T可變壓縮比發動機，在低壓縮比時動力強勁，在高壓縮比時油耗低。如果只是為了做到最佳熱效率，那它還變啥壓縮比呀，直接用14:1的高壓縮比，效率肯定不止38%呀。
所以國產發動機的這些“突破”，還真不意味着就是技術上超過合資企業了。但總的來説，確實也算是非常可喜的進步。
3、自主發動機技術解讀
東風風神的這次新1.5T發動機賣點頗多，最大功率150kW，最大扭矩320Nm，熱效率突破40.07%，三大數據都非常領先。但細究一下就會發現，這是通過動力版和高效版兩個不同的版本實現的，實際上和大眾的EA888高功、低功一樣，根本就是兩款不同的發動機了。
而高效版在達到41.07%的熱效率之餘，最大扭矩只有260Nm，比亞迪宋PLUS搭載的新1.5T最大扭矩是288Nm。考慮到東風這款1.5T暫時沒有隨車型申報公告，最終量產版本的性能可能會更弱一些，這個動力性能很顯然是不能滿足新的需求的。
而東風官方的回答也很直接，表示高效版發動機會最終搭載到混動車型上，考慮到阿特金森發動機的特點，恐怕只有類似兩田的混動車型才能用得上，普通插電式混動車型本身就是燃油動力為主，根本不需要這樣的機頭。
也就是説，除非東風搞出類似於本田i-MMD的混動系統，或者日產即將投產的E-POWER系統也行，要不然這款高效版機頭，恐怕用處並不大。而做出一套這樣的混動系統的難度，恐怕比造發動機本身還要大。
所以，大概最終，這款40.07%熱效率的機頭，可能並不會“上車”。倒是動力版本更值得期待一些，150kW最大功率，320Nm最大扭矩，都是非常優秀的，比長安藍鯨1.5T性能更強，但最終量產會是什麼狀態呢？比亞迪、長安、長城這些，造1.5T發動機可是已經有很多年了，東風可以彎道超車嗎？
其實從東風這款機頭來看，它的技術特點上平平無奇。燃燒系統採用的是阿特金森循環，這是豐田證明最高效的燃燒方式之一。350bar高壓噴射系統，這是博世們論證出來的，最適合國六小型汽油機的燃油噴射壓力。高壓冷卻EGR、高滾流比進氣道、高壓縮比燃燒室，這和紅旗的2.0T技術路線幾乎完全一樣。
當然東風也引入了一些獨門技術，比如在缸蓋內採用了“橫流冷卻系統”，強行讓冷卻液從缸蓋的高温側通過，對於發動機熱負荷的抑制更加精緻。再比如在活塞銷和氣門挺柱上採用了DLC塗層，讓內部的摩擦阻力進一步降低，與新軒逸發動機採用的“鏡面缸孔熔射技術”可謂異曲同工。
從這個角度上講，雖然技術沒多少新意，但東風的這款發動機，確實從各個維度，都做了最大程度的努力。
4、功夫汽車
在功夫汽車看來，自主品牌在熱效率這個指標上“龍爭虎鬥”，這個和曾經的手機市場是一樣的。你説你4核，我就有8核，你內存4g，我就做6g。這個數據不一定多有用，所謂8核，可能就是1核工作，7核看戲。但大體上這個數據和性能是正相關的，至少説明我們的自主品牌一直在努力研發。
不過相比不斷攀高的數據，我們還是更應該關注實實在在的產品，是否新車真的是動力更好、操控更棒、油耗更加。相比東風這款尚未“上車”的發動機，我們還是更期待剛剛上市的宋PLUS、新H6這些車型的表現。大家覺得呢？
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