現在的車企為了能夠降低成本、縮短研發週期、提升生產效率，都會引入平台化生產。因為這能最大程度擴大自己的車系版圖，只要某一個細分市場興起，車企就能通過平台化運作，迅速生產對應的車型，以獲得更多的收益。不過高度平台化帶來的問題也是顯而易見，那就是車與車之間的差異性被抹除，導致一個品牌旗下的任意一款車型都有着極高的相似度，讓人提不起興趣。
與此同時，平台化生產也引起了很多爭議，這裏面最多的一個説法就是，既然大家都是一條生產線出來的產品，裏面的發動機和變速箱都一樣，那買更貴的車型純屬就是交智商税，一點意義都沒有。
其實這一種説法並不完全正確，因為車企是商人，他們要賺錢，所以絕對比我們更懂怎麼控制成本，想用較低的價格享受到越級的用車體驗，這顯然是不可能的。
比如凱美瑞和雷克薩斯ES，這兩款車的爭議一直都比較大，因為它們都是屬於TNGA平台，在動力總成上完全一致，對於很多消費者來説，多加十多萬買雷克薩斯ES就是等於買了一個標和一個進口車身份，感覺非常不值。
不可否認，這十多萬裏面的確會有一定程度的品牌溢價，但除了品牌溢價之外，雷克薩斯ES在外觀設計、內飾做工用料、功能配置上也的確給到了30萬該有的用車體驗。通過配置表對比就能看出，雷克薩斯ES200入門版的配置就已經相當齊全了，甚至要比相同排量的凱美瑞2.0鋒尚版還要高出一些，這些多出來的配置都是錢。
如果豐田這兩款車還不夠具體的話，那不妨把價格拉到更大，拿途鋭和賓利添越相比。這兩款車都是基於MLB EVO平台下打造，但它們之間的價格差距來到百萬元以上。那難道途鋭就等於添越嗎？這種説法顯然是不成立的。正是因為價格相差過大，添越在任何一個方面上都是完全碾壓途鋭，兩款車完全沒有可比性可言。
其實大家也沒有必要對汽車平台化那麼抗拒，如果不是平台化，我們現在市面上的車型數量也不會那麼豐富，而且降成本這件事對於消費者來説也是有好處。看看以前的車價就知道了，一輛卡羅拉落地都要18-19萬，而現在只需要10萬元出頭。而在日後的維修保養方面，零件也好找，維修費用也不會太高，這些都是平台化給我們帶來的好處。
過去同平台的車型差距並不大，基本上市一個級別一個平台，中型車就歸類到中型車平台。不過隨着現在市場需求變得更多，按級別分平台對於企業利益而言並不友好。因此現在的平台化已經高度集成，對應不同級別車型甚至不同品牌。這裏面有A級家用車、有SUV、有MPV、有豪華車型。各車型之間差異巨大，價格可以來到數十倍。