[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創]
“如果我們推進現在採取的戰略，那麼我們就不需要在中國設廠”。
今年巴黎車展上，Stellantis集團首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）再次語出驚人。該集團正考慮為標緻、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略。如果該戰略得到實施，也就意味着Stellantis集團或將全面停止在中國的汽車生產計劃。今年7月，Stellantis集團在終止Jeep品牌的在華合資公司廣汽菲克時，也是這麼説的。
與近兩年唐唯實不斷對外重複的“不會放棄中國市場”口號相比，如今的“在華全面輕資產”轉型，透露着Stellantis失去中國這個全球最大電動化市場的辛酸與無奈。只是唐唯實並沒有意識到問題所在，並且還在繼續犯錯。本期《愛卡獨角SHOW》，我們就來聊聊法系的“輕資產”，在華到底是什麼路數。
唐唯實——放下碗就罵娘
唐唯實在全球相關媒體的評述裏，是一個“控制成本、持續盈利”的典型人物。這一點與其畢業後在雷諾汽車30年的工作經驗關係極大，也深受恩師戈恩的影響極大，畢業於同一大學、均成長在葡萄牙語境。這是戈恩拯救雷諾日產的秘訣，也是唐唯實在PSA的成功之道。
所以，從雷諾到PSA，再到PSA與FCA合併之後的Stellantis集團，歷經多年，唐唯實能夠在全球車壇站穩腳跟，沒幾把刷子是不可能的。就是這樣“冷酷無情”的唐唯實，幾句言論便可將其推上風口浪尖。
1、“歐洲應該學美國大力補助”
這點屬於中國汽車行業超綱題，我們不予置評。
2、“中國市場政策干預太強”
這裏説的“政策干預”，唐唯實指的是新能源政策。然而，國內消費者在近年來，提到新能源汽車，為何首先想到的都是中國品牌？主力消費也都圍繞在中國品牌，而非合資車型？最主要的原因是產品力已遠超歐洲電動車型。傳統老牌歐洲車企用“油改電”的車型，且定高價坐等收錢的方式，已難以糊弄中國消費者。
再説到燃油車領域，寶馬同款THP發動機的故事已經講了十多年，寶馬也已更新換代了兩代產品，而法國車企，你真的給中國市場開發過好產品嗎？
3、“中國傾向本土品牌而對外國品牌不友好”
對於這一點，或許每一箇中國消費者，以及中國汽車用户，都有發言權。
標緻、雪鐵龍和大眾是最早進入中國的外國汽車品牌，但是三者的發展歷程卻大相徑庭。富康、桑塔納、捷達曾經並列為中國汽車市場上早年的老三樣。廣州標緻505也是非常經典的中級車，在中國汽車市場留下了濃墨重彩的一筆。然而，標緻雪鐵龍從成立合資公司到建廠投產，如果沒有國家政府以及銀行的支持，在國內站穩腳跟，與捷達桑塔納並駕齊驅多年的美譽，從何而來？
讓人唏噓的是，歷經多年在國內市場的打拼，法系車在國人心目中留下了“傲慢”的標籤。這種傲慢不僅體現在對車型的定價上，還有多年來對車型和技術迭代的漫不經心、固守己見。
法系車型在中國汽車市場高速發展的二十年中，也經歷了“外國品牌吃肉，中國品牌喝湯，躺着數錢”的美好時光，但是當產品不行的時候，卻“放下碗就罵娘”。
4、“呼籲歐洲政府限制中國品牌進入歐洲市場”
法國人最不願意看到和承認的是，電動化和智能化的浪潮已不可逆轉。巴黎車展上，以比亞迪、魏牌、歐拉為代表的中國品牌已經攻入歐洲新能源市場，蔚來在歐洲的自營租車業務，比亞迪在歐洲拿下了最大的汽車租賃公司10萬輛車的訂單業務，無不刺激着法國人的神經。
自己的東西賣不動，就要限制別人的東西也不許賣。這是小孩子的邏輯？
唐唯實——放下碗就罵娘
PSA在華的困境是什麼？
1、產品乏力
時間回到2019年上海車展，時任PSA集團CEO唐唯實隔空喊話中方合作伙伴：“PSA產品一流，問題出在營銷和管理”。但是，明眼人都知道，自其2014年上任開始，PSA在中國的困境，就是產品本身。
數據來看，從富康到愛麗舍，從307到408，2015年神龍汽車銷量達到巔峯的71萬輛；今年10月17日，神龍汽車還發布了銷量喜報，憑藉凡爾賽C5 X的熱度，神龍今年累計銷量約10.06萬輛，已經超過了2021年全年銷量，連續23個月實現同比正增長。
而當408和凡爾賽C5 X這兩款車型的紅利消失殆盡時，PSA的下滑也隨之來臨。可以説，近年來，除了408和凡爾賽C5 X之外，PSA的產品在中國幾乎全部水土不服。所以唐唯實在2019年上海車展的那句話，從一定程度上講，已經摺射出了巨大的文化差異。
從年銷70萬輛，到年銷5萬輛，神龍汽車斷崖式下滑的另一個原因在於，中法雙方管理層經營觀念的衝突。如果神龍汽車以中方作為絕對主導的話，在產品、運營和服務等方面充分發揮本土化優勢，神龍或許還有可能重回昔日榮光。“一個公司搞得好與壞，管理者是關鍵。”東風公司黨委常委、副總經理張祖同在分析神龍此前經營不佳的原因時，曾直言不諱地表示。
2、“兩室一廳”無下文
今年年初，Stellantis集團有意接洽東風集團，期望在華打造“兩室一廳”的解決方案，即由中方主導雪鐵龍品牌、法方主導標緻品牌，共享包括製造在內的公共資源與領域。不過到目前，也沒有認證這一計劃的可行性與準確性。並且，在等候的半年多時間中，東風集團仍舊延續了此前多次減持PSA股份的計劃。東風集團減持的原PSA集團和Stellantis股份的數額已經高達14.95億歐元。同時，歐寶品牌也叫停向中國市場的擴張計劃。
3、東風汽車和PSA之間的財務戰
在唐唯實的認知中，影響標緻與雪鐵龍品牌在中國運營的最大因素，不是產品，而是Stellantis集團與中國資方之間的長期拉扯。
據悉，2014年東風汽車入股PSA，當時東風集團以8億歐元購入法國PSA集團14.1%的股權，與法國政府、標緻家族並列為第一大股東，挽救了陷入財務危機的PSA集團。第二年，還在蜜月期的雙方便創下了上述70萬輛的年銷量峯值。然而，鑑於中外資方管理混亂，產品技術導入緩慢等多重因素影響，神龍汽車已處於衰敗邊緣，目前僅靠凡爾賽C5 X勉強堅持。
在全球的問題也很突出
即便神龍汽車今年在華銷量已突破10萬輛，但在股東們來看，沒有新車規劃，沒有新能源戰略佈局，Stellantis集團在中國市場的發展前景依舊非常模糊。在華戰略不清晰，同樣的問題，放眼全球一樣很突出。
品牌過於分散、車型眾多且陳舊、無一款主力暢銷車型等等，再加上交錯縱橫的聯盟局面持續時間過長，內卷內耗在所難免。
新能源戰略佈局方面，鑑於燃油車市場成績慘淡，Stellantis集團急於在新能源汽車市場尋找突破口。根據此前規劃，PSA集團將在2025年前實現全面電動化。然而，距離目標還剩3年的時間，以目前PSA電氣化的成果，依舊停留在“油改電”的階段，並沒有全新的、獨立的電動車專屬平台。反觀參考豐田、大眾等傳統汽車企業，紛紛加速在中國的電動化進程，大力押寶中國市場，通用則從歐洲全線撤退，核心放在中美市場。Stellantis集團想要在3年的時間完成如此宏大的目標，可謂難上加難。
全文總結：
隨着電氣化時代的到來，Stellantis集團的競爭對手之一，大眾集團一年在華超過300萬輛的銷量，讓前者難掩羞澀。而比亞迪、長城等中國傳統汽車公司，以及理想、蔚來等一眾造車新勢力的崛起，讓這個法系品牌在中國汽車市場寸步難行。相比豐田、大眾、通用等傳統汽車公司高度依賴、全力押寶中國市場不同，Stellantis集團在中國市場的業務一直萎靡不振，並且在全球銷量的佔比也不高，甚至多年虧損。
而作為Stellantis集團的領航人物，作為全球汽車圈內的“噴子”，唐唯實並不怎麼尊重時代，固執且專橫，是管理者最大的弱點，而唐唯實恰恰都有。不能正視歷史和現實的領導者，對於行業未來的誤判，或許會直接將法系品牌葬送在中國市場。
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