即使是作為汽車行業的領頭羊，樹大根深的大眾品牌也無法避免芯片短缺所帶來的巨大影響，面對全年900萬台的銷售目標，大眾集團內心的OS可能是：我太難了。根據大眾最新公佈的數據信息顯示，該品牌在11月全球交付量達到了616,300台，同比下滑31.5%，在11月中無論是核心的大眾還是奧迪和斯柯達，汽車交付量相較於上一年同期均減少了1/3，輕型商用車的交付量則是減少了1/5。當然大眾集團所收到的也不光是壞消息，至少旗下的超豪華品牌保時捷發揮還算穩定。
在過去的11月份中，保時捷當月總銷量達到了6411台，同比上月下滑18.1%，佔國內主流豪華品牌市場的銷量份額的2.1%。值得注意的是，保時捷品牌在1-11月中累計銷售近8.1萬輛新車，同比增長3.6%，同時該品牌也是大眾集團中目前最為盈利的子品牌。當然不可否認的是，保時捷在近兩個月中銷量數據有所下滑，本月份大概率也是下滑趨勢，今年的銷量水平很有可能會與去年持平。那麼作為超豪華品牌的保時捷，為何銷量會持續下跌呢？今天我們便來探討一下這個問題。
造成保時捷品牌銷量持續下跌的一個重要原因便是芯片荒，早在去年開始，大眾便由於芯片短缺的問題不得不放棄了部分低端車型的生產，而在今年該品牌芯片荒問題始終沒有得到有效解決，持續限制產能，這一情況也進一步影響了大眾品牌的整體銷量。雖説保時捷是大眾集團中定位最高的存在，在芯片供應上具有較高優先級，但芯片問題還是對其產生了一定的衝擊。
面對當前複雜的市場形勢以及日漸下行的銷量數據，大眾品牌不想坐以待斃，而是積極應對，在前不久的大眾監事會會議中，大眾高層作出決議：執行官赫伯特·迪斯將繼續留任，拉爾夫·布蘭德斯塔特將在新的一年進入董事會，並且將在明年接管中國市場。可以看出，大眾針對中國市場，做了人員調整，希望能就此扭轉頹勢。
除了人員變動之外，大眾還在積極佈局新能源汽車市場，並向歐洲工廠投資890億歐元用於電動汽車和數字化的擴張，大眾集團預計，到2026年其售出的汽車中將有四分之一配備電池驅動系統。很顯然，在大眾看來，新能源才是這家車企未來重要的增長點。這些雖然與保時捷關係不大，但是卻反映出保時捷品牌在大眾未來的戰略中所佔的比重極低，優先級被進一步降低。
除了母公司大眾集團的因素之外，保時捷品牌自身也有一些問題存在。今年保時捷用一款Taycan成功掀起了保時捷車系關於新能源的改革，如果説911是保時捷燃油時代的經典車型，那麼Taycan則表現出了成為保時捷新能源派系經典車型的強大潛力。在慕尼黑車展期間，保時捷集團首席執行官奧博穆提到：“我們原先計劃Taycan在今年的產能為2萬輛。今年上半年該車銷量就相當可觀，而後續還有大量訂單紛至沓來。該車在中國市場的表現也非常好。”
而現在，面對迅速增長的訂單量，其訂車客户的提車時間被延長至6個月，而按照以往慣例來説，Taycan通常的提車等待時間為4個月，產能受限是一個原因，但是不可否認的是保時捷品牌也存在飢餓營銷的嫌疑。此外，保時捷旗下車型加價選配的問題長期以來也受到了廣大車友的吐槽。保時捷選裝配件極其“瘋狂”早已眾所周知，在不選裝任何配件的情況下，保時捷汽車可以用“毛坯房”來形容，如果隨便加裝點配件，最終售價分分鐘都要往上漲幾十萬，要是再加多一點，多出來的錢甚至能再買一台保時捷汽車，那麼保時捷的選裝配件真的值這樣的價格嗎？恐怕每個人心中都有答案！
按照大眾品牌的發展大方向以及保時捷近期的操作來看，該品牌也將發展的重心轉到了新能源領域，上面提到的Taycan便很能説明問題。該款車型的指導價格為88.80~180.80萬元，其售價一如既往地高昂，然而該車的產品力卻十分堪憂，以入門級車型舉例，其官方零百加速成績僅為5.4秒，續航則為414千米，還不及造車新勢力們所打造的30萬元車型。就以售價為34.99萬元的2020款小鵬P7 562E性能版作為對比，該版本車型的官方零百加速成績為4.3秒，純電續航里程則能達到562千米，一相對比高下立判。
總的來説，芯片供應不足的問題已經蔓延至全球，各大車企不堪其擾嚴重影響了產能，保時捷同樣面臨了這一問題，與此同時該品牌還面臨着內憂外患，在新能源的關鍵轉型時期，其主打車型Taycan被很多車友認為是雞肋。在此背景下，保時捷還在堅持玩配額，等車半年是再正常不過的事情，特別是帕拉梅拉和911這樣的高熱度車型。當前眾多因素所造成的影響已集中爆發，保時捷也確實應該好好考慮一下了。