點評車型：
油電混合汽車
插電混動汽車
插電增程電車
首先説明混合動力技術的節油基礎：燃油汽車裝備的發動機為「往復循環式·內燃式熱機」，這種機器是通過燃燒可燃物產生熱能，利用熱能推動活塞帶動連桿曲軸運轉而轉化機械能（動力）。
熱能會不規則的往低温物體中傳導，本質可理解為分子運動產生推動力的過程是不規則的；機體材料與水冷循環系統會持續吸收熱能，同時進排氣壓力變化、機械結構物理接觸摩擦等因素同樣會損耗轉矩（扭矩）。所以內燃機的能量轉化效率實際是非常低的，平均標準其實只有35%左右而已。
「熱效率」最大數值雖然可以達到50%左右（涵蓋柴油發動機），但是最佳轉化比例需要發動機達到理想的運行温度，之後在很窄的轉速區間內才是最佳標準。也就是説內燃機運行的絕大多數時間，轉化比例其實都非常低。
這就是燃油汽車的能耗其實很高的原因，單純駕駛這種車也許對百公里10L左右的耗油量不會有什麼感覺；但如果等效轉化後還是會覺得油耗偏高，因為【1L＝3kwh】（一升油三度電）。
知識點：電機同樣屬於發動機範疇，區別只是消耗的能源，以及轉化動能的方式完全不同。這種機器是通過電池組或發電機組同時輸入的電流，定子或轉子繞組（電磁線圈）上形成電磁場；磁場通過與永磁體的磁極互斥，即可推動轉子運轉以輸出轉矩。
重點是電子的轉子是懸浮固定的，兩者之間沒有物理接觸則不會有磨損的動力損耗，唯一會損耗轉矩的也就是轉子軸承、切割空氣等因素了。而電磁驅動又不需要空氣且不需要熱能，所以這種發動機的轉化效率可以達到≥80%的標準，優秀的國產永磁同步電機可以達到97%，幾乎是一般內燃機的三倍之多。
增程節油概念
ECVT-準增程
插電·增程電車
上述兩類車型基本都是以增程駕駛為主，區別為油電混合汽車電池組容量很小，驅動電機的功率也是非常之低；電池電量完全依靠內燃機發電獲取，比如本田雙擎汽車。
但是插電增程（REEV）則可以通過電網充電獲取，日常代步通勤是不需要內燃機介入運轉的，只有長途駕駛時才需要。比如沃藍達，寶馬i系列，理想ONE，以及所有的氫能汽車。
（氫能汽車本質為氫燃料化學發電再利用電驅·鑑於氫能發電損耗超過內燃機系統，所以這種技術已經被淘汰）
重點：兩類汽車理論上都是划算的，因為以內燃機驅動車輛行駛，發動機的轉速會在平均1000/5000rpm區間波動，均值怕也得在3000rpm左右。
但是作為增程器僅做發電使用，發電轉速要低很多；而低轉速發出的電能就足以高效率的電機驅動車輛正常行駛，因為轉化動力的比例超三倍。所以基於REEV技術打造的汽車都是真的很節油，除非內燃機技術很落後。
然而油電混合汽車肯定是不如插電增程的，因為REEV在365天中會有超過300天都完全不用耗油，以“1L＝3kwh”的標準進行電驅，能耗可以低三倍，用車成本可以低十倍（電比油便宜）。
而且REEV車輛後期基本都會提供電芯終身質保，電池容量衰減後更換是沒有費用的；但是ECVT是以日系和美系兩大車系為主，期望合資汽車品牌提供終身質保並不現實，這些車企提供不起也沒有這種態度。
插電混動概念
ECVT-油電混合
插電混動-覆蓋全模式
參考豐田ECVT混動汽車，其雙擎汽車就不是用增程駕駛模式，而是以內燃機和電動機同時驅動。這種模式確實也能夠省油，但是標準要低於本田ECVT和標準REEV；而且內燃機只有一個前進擋，電動機的功率有過於低，兩台機器以幾乎“半對半”的比例分擔驅動任務，所以油耗真的很難控制，除非駕駛風格保守。
插電混動汽車可參考比亞迪DM，長城Pi4雙擎，長安三擎平台等，以及技術水平較低的吉利P2.5、大眾DQ400e、寶馬P2架構串聯式PHEV等等。
“以及”之後的品牌混動系統水平都比較差，原因在於缺少了發電電機，長途行駛中如果虧電則會以內燃機驅動為主，油耗是難以控制的。而比亞迪長城長安三大品牌的混動系統，都涵蓋BSG發電啓動一體機，其中技術水平領先的自然還是DM系統。
這套系統可以以HEV油電混合模式行駛，可以以BSG電機配合三擎平台的前電機共同發電，實現REEV增程式模式駕駛；而且同樣包括純電代步模式，所以這些車不僅性能很強，油耗也可以做到非常低。
重點是插電混動汽車以國產汽車為主，目前主流品牌都會提供電芯的終身質保，比如比亞迪吉利傳祺等等；後期不需要考慮換電成本，內燃機行駛里程極低則保養成本也會很低，這些車就是省油又省錢的選項。至於合資選項當然是沒有這項服務標準的，所以是省油但是不省錢。
這就是各類混動汽車的技術特點，以及真實價值，是否值得選擇應當無需糾結了。
