是的，你沒看錯，小編又雙叒……又拆車了。
今天咱們的主角是2021款賽科龍RX3S。小編從它身上精減了一些不那麼重要的外殼部分，讓這傢伙顯得精幹輕盈了不少，鑑於小編之前並未拆解過RX3S的舊款型號，咱們就乾脆不與舊款做區分，權當一款新車來看它。
RX3S採用直徑為32毫米的高拉力鋼管作為車架主樑，並以22毫米直徑鋼管進行三角形焊接起來形成鋼管編織雙翼梁形式的主車架。無論是從形式上還是用料上來説，RX3S與我們之前拆過的RZ3S運動街車在主車架部分都保持了一致，傳承自家運動街車的強悍主車架結構給RX3S帶來了更穩定、更凌厲的操控，但副車架部分由於休旅車與街跑的應用場景存在明顯區別，所以RX3S的副車架又與RZ3S有着明顯的差異化設計。
RX3S一方面採用了更具韌性的焊接一體式副車架結構，能更好地緩衝惡劣路況的劇烈顛簸，因為休旅車不需要把每一份路感都反饋給駕駛者的屁股；另一方面，國內啥車都要加三箱的習慣造成的副車架開裂在某些合資品牌車型上也時常發生，RX3S在邊箱/尾箱掛架的支點增設了加強結構，從設計角度出發保證了穩妥應對休旅車常見的三箱高負載場景。
RX3S的前減震上下聯板都採用了鋁合金材質，雖然RX3S叉芯直徑41毫米的倒置前減震在直徑上已經與許多著名的更大排量ADV相當，並且具備了21級預載可調功能，但活動行程還沒有達到專業冒險車的級別。RX3S有這幅強悍的車架做底子，如果你想要讓它陪你去看到更加罕見的壯麗景色，可以為它改裝更強的減震系統。想改裝更強減震器的同學們要做好筆記了，減震器的上部固定直徑為50.5毫米，下部固定直徑為55毫米。
多年的多功能休旅車製造經驗讓叉芯被擋泥板保護得非常完善，迎風面的泥水和塵土完全無法在叉芯上留下任何污漬。相比常見的70寬高比輪胎，RX3S配套的110/80-19騰森TS-全地形輪胎有更好的緩衝能力，配合19寸鋁合金真空輻條輪轂，整套行駛系統非常出色的完成了傳遞路感、緩解衝擊的任務。過減速帶時的衝擊在RX3S上幾乎沒有什麼顛簸感，不用過多的減速就能乾脆利落的通過。輪組的輻條部分採用了直徑為4毫米的加粗不鏽鋼輻條，日常保養要比傳統的鋼質輻條簡便了許多，並且比傳統越野車上的鋼質輻條輪轂有着更好的整體性，S型變線時前輪不太會出現大直徑輻條輪轂常見的執行動作“慢半拍”的情況。
輻條的方向與傳統輻條輪轂相反，輻條拉力的調整端被集中到了輪轂鼓芯這頭，所以户外應急更換斷掉的輻條也可以在不拆下前輪和輪胎的情況下直接完成。
被輪胎問題延誤半天行程可是一件摩旅中非常壞心情的事。為了應對野外惡劣路況的衝擊，RX3S的輪轂進行了專門的加強設計。旅途中的各種破損路面顛簸和扎胎等突發情況對擁有胎壓監測系統的RX3S來説能夠迅速發現輪胎問題，並且只需要簡單幾樣工具和“辣條”就能修復之後繼續前行。
後懸掛部分是一套比較傳統的越野車配置，採用了中央多連桿減震機構以及鋼質後搖臂。比較獨特的是RX3S將簡單的鋼質連桿改為了三角形結構，多出來的那個點用來安裝新加入的中撐配置。也就是説，在後輪上下起伏運動時，中撐本身也會在一定程度上跟隨後搖臂一起運動，小編個人認為平常騎的時候還是把中撐拆了比較好，做保養或者跑長途的時候再裝上。
3.5寸寬度的17寸後輪輪轂支持140/70-17規格輪胎，目前這個規格的輪胎可選範圍相當寬，甚至純粹追求抓地力的競賽輪胎也能裝得上，小編十分想看看裝一對賽道輪胎的RX3S去賽車場大傾角反壓過彎的樣子，畢竟這款車的車架有足夠的底氣在。
一對直徑310毫米的浮動式剎車盤與輻射式安裝的對向四活塞卡鉗給RX3S提供了更加線性精準的剎車手感，但較小25毫米活塞和剎車片摩擦面積限制了卡鉗的制動力發揮。在這類可能會跑爛路的休旅車上我們並不需要賽道車撞牆一樣的制動力，畢竟輪胎的針對性和極限擺在眼前，過於容易突破輪胎的抓地極限對RX3S這樣的車型來説並不是優點。當然，如果你追求更加強大的制動效果，換一對更強的卡鉗也不是什麼難事。
接下來我們來看動力系統。新的TC400引擎從外形來説與之前的TC380並無明顯區別，看起來最明顯的改變出現在節氣門部分。
RX3S的空濾位於車身中部駕駛位正下方，加上一貫的高位排氣設計，可以判斷RX3S擁有比較良好的涉水能力。
一體式節氣門閥體是這次TC400動力平台最大的進步之一，拋棄了原本的雙節氣門閥和聯軸器讓雙缸進氣量更加同步和平穩。跟許多將汽油濾芯集成在油泵上的電噴車型不同，RX3S把汽油濾芯獨立出來放到油箱下方。相信我，如果你旅行時來到一個加油困難的地方需要從當地人手中購買私油的時候，你會十分感謝車廠把汽油濾芯從油泵中獨立出來成為能夠快速更換的零件。
讓我們換個視角，缸體上激光刻印的401cm³證明了這是一款真正足量的400級別引擎。
賽科龍官方發佈時並沒有對冷卻系統的升級做出表述，但我們實測發現RX3S的換熱器體積明顯更大了，尺寸約為寬34cm高20cm厚37mm，比RZ3S高出大約四分之一。除了標配松下冷卻風扇，RX3S的新發動機還新增了一套電控節流閥對冷卻液的循環流量進行控制，更精準的滿足發動機散熱需求，保證TC400能夠時刻處於穩定的工作狀態。
RX3S的電器部分被全部集中在車尾乘員座位的下方，拆下坐墊和表面的防護蓋板就能非常容易的進行檢修維護。德爾福的這套電噴系統在賽科龍的各種車型上已經應用得十分廣泛，來自賽弗的ABS系統能夠在需要時維持關閉狀態，賽科龍OBD3.0智機車系統則提供了查詢車輛定位和遠程操作的各項服務。
包括但不限於前面我們説到過的汽油濾芯部分，RX3S身上有許多點滴細節都是賽科龍前期車型從熱愛摩旅的車主手中聽取意見並不斷改進自身的結果。在正常狀態下可能這些細節會被外殼和其他部件掩蓋掉，使用中發現這些細節也是一個很有意思的事。
12安時蓄電池可能是RX3S這個級別車型中電池容量最大的一個，150CCA（冷起動電流值）意味着它能在接近零下18℃的低温下持續30秒放出150安電流。更大的容量和放電能力保證了RX3S優異的啓動性能。
高位排氣的雙掛點設計讓高位排氣的連接更加穩固，某品牌ADV車友跑着跑着排氣管不翼而飛那樣的尷尬事件看來是不可能出現在賽科龍RX3S身上了。
拆除了兩側的覆蓋件後，RX3S的油箱在車身上看起來顯得有些細長，小編怎麼看也不像是有20升的樣子，把油箱拆下來以後才發現，原來外露的只是油箱的上半部分，加上被車架遮擋的部分，20升容積妥妥的。
RX3S的護槓底部，設計師直接在兩側預留了一個M8螺紋，一個很基礎的防摔改裝就能讓車主多一個擱腳的地方，這樣在長途跋涉時RX3S甚至能擁有美式巡航一樣的舒適坐姿。把RX3S拆成這樣之後小編在想如果給RX3S裝上一個小小的圓形頭燈，是不是能弄出一個美式巡航ADV風格的新車型來？
總的來説，RX3S從車身硬件條件來看是一台相對完善的專業休旅車型，得益於TC400發動機優秀的運行品質和鋼管編織雙翼梁車架的加持，在同類其他車型中它擁有更好的操控特性。多年延續的設計經驗讓賽科龍知道跑長途摩旅的國內車友對旅途中的夥伴真正的需求在哪些地方，優秀的操控、出色的動力、超長的續航和舒適的坐姿RX3S都能一一滿足。不過，人心總是善變和貪婪的，在各個品牌的ADV摩旅車型百花齊放的當下，更輕且能夠去更極端的地形“作死”才是RX3S下一步的目標。
