比較而言，日系車企的思維理性、設計思路追求極致成熟，產品極其保守，德系車企思維更加理想化，設計思路天馬行空，產品極具個性，但往往會在質量上留下瑕疵，總體來看，日系車企的技術儲備數量驚人，但推廣速度緩慢，保守頑固，堪稱離島文化的典範，不要太考慮消費者的喜好，製作足夠耐用的工具就可以了。
使用渦輪增壓技術
很多朋友可能認為日系車企民用領域的渦輪增壓技術起步較晚，技術不成熟？其實日系車也很早就使用了渦輪增壓器，渦輪增壓是一項古老的技術，1905年由瑞士工程師阿爾法雷德進行，比奇是第一次，早期應用於飛機發動機領域，高海拔空氣稀薄對渦輪增壓的影響更低，世界上第一台搭載渦輪增壓器的汽油發動機是由奧地利汽車企業奧茲美孚製造的，但沒有批量生產。
世界上首次批量生產的渦輪增壓汽油發動機是1972年由寶馬製造的，型號為M31，僅僅8年後的1980年，日產汽車對公爵和戈利亞使用了渦輪發動機，使用了發動機模型L20ET，唯一的本田也曾在1983年推出過渦輪增壓量產車，因此，日本汽車企業對渦輪增壓技術知之甚少，也不存在日系汽車企業2010年以後開始在民用車領域開發渦輪增壓發動機的説法，不同的選擇，不同的見解而已！
德系練習招式，日系練習內功。
對於內燃機來説，德系、日系既有交流又有分歧，平心而論日系車企業不是好老師，但卻是最好的學生，弟子不必不如師吧，汽車的啓蒙是通過學習歐美，比如渦輪增壓、AT變速器、DCT變速器、CVT變速器、轉子發動機等來進行的，這些技術並不是日系汽車企業發明的，但日系汽車企業正在消化這些所學的東西，使它們變得輝煌。
曾經的日系發動機和德系機械一樣，走的是自然吸氣的道路，在不斷的發展中日系發動機的設計以燃燒的本質為核心思考，熱效率最為重要，德系發動機利用渦輪增壓系統不斷壓縮排氣量，提高升力，比較而言，日系車企是內功，德系車企是技競，一式渦輪至少從運行質量上強制壓制日系車企。
自然吸氣短板
關於內燃機的性能，簡單來説就是馬力的大小，對於自然吸氣來説，榨取電力真的很難，即在熱效率上可以不斷提高水平（比如豐田的快速燃燒理論，保持長行程，設計筆直的進氣道，更寬的進氣閥和排氣閥角度），但提升幅度有多大，修理這個，調整那個，3，5年的熱效率提高了不到1.5嗎？動力10年以上10只也擠不出來！
所以B級、C級車至少配置2.5L至3.0L的機器，想降低排量，但動力不夠！因此，普遍存在熱效率再高、排氣量大（而且自吸機轉速普遍較高）的劣勢，渦輪增壓發動機呢？榨取電力非常容易，打1.0 Bar可以輕鬆達到220P，打1.2 Bar可以達到250多匹，打1.5 Bar可以輕鬆突破300只，這些對壽命影響不大！
對比2.0T和2.5L自吸，全負荷輸出2.0T油耗肯定較高，但當渦輪增壓系統不增壓時2.0T只不過是一台2.0L自吸，增壓機熱效率不如自吸，但更低的排氣量可以輕鬆彌補效率上的不足，而且熱效率高的只是某個區間不是全境，所以德系車企慣用的渦輪增壓技術更加合理、接地，日系車企的高熱效率理念過於浪漫、感性、值得尊重，但實在不好玩，當然現在很多日系車企業也拋棄了頑固，重新開發了渦輪增壓發動機（當然Kcar從以前開始就標準裝備了3缸增壓機）。
德系、日系汽車企業對汽車的不同理解
首先説到環境，以前的日系車企業做車完全是作為工具製作的，對於第二次世界大戰後的日本來説，耐久性是車的唯一標準，因為日本國內的交通漸漸堵塞，高速公路的限制速度很低（限制速度100km，好像沿襲了昭和時期的交通規則）早期設計的日系車除了皮實耐久性（8、90年代進口的）外，很難找到任何優點、新意義！德系車企或歐系車企則不然！
由於歐洲多山道、高速公路使用率高、人口居住分散、交通擁堵地區相對較少，車輛往往可以以較高的車速、巡航行駛，此時渦輪增壓反而更實用，比如2.0T動力儲備強、加速劇烈、另外均勻巡航時2.0T相當於2.0L的自吸，這是歐洲路況最完美的解決方案，所以這就是歐系車率先在民用車領域推廣渦輪增壓的原因！如前所述，日系發動的設計是最有深度的，直接着手燃燒面，但不接地氣，至少開德系車不會爽快，總之，德系、日系發動機是難分甲乙的，有各自的優勢，同樣也有不同的設計理念。
大家是怎麼看待扥額