幾年前，我在做一檔全國範圍內播出的汽車廣播節目時，建了一個聽眾羣認識了全國的很多新朋友。羣裏有一個大哥的經歷常被大家拿出來開玩笑，早年間買了華晨，然後仰融跑了，之後換了輛蒙迪歐，後來就是長安福特的銷量開始持續走低，蒙迪歐之後他換了一輛東風雷諾，然後，雷諾退出中國了。
然後，他的經歷讓我想到了，一個眼前因為新言論，處在了汽車界風口浪尖的全球車企CEO，Stellantis集團的Carlos Tavares 唐唯實。
風口浪尖是因為，唐唯實在剛剛開幕的巴黎車展上説，“如果我們推進現在採取的戰略，那麼我們就不需要在中國設廠。公司可以將其歐美工廠製造的汽車出口到中國，就像Jeep和阿爾法·羅密歐。”而在不久前，他剛剛對外表示了類似的觀點，Jeep將在中國輕資產運作，之後Jeep在中國的合資企業廣汽菲克開始尋求出售工廠，並將合資股權提升至75%實現控股。所以，巴黎車展上的新言論，就成了“雪鐵龍、標緻即將跟隨Jeep腳步，可能尋求退出中國”的新話題。
至於為什麼我聽眾的買車經歷會讓我想到唐唯實，因為這位CEO的履歷和履歷背後的中國汽車市場情況。
2011年，唐唯實成為雷諾集團的CEO，那一年雷諾在中國創造了2.43萬輛的業績紀錄，同比增長65%；
2012年，雷諾在中國同比增長降到了22%，2013年雷諾和東風在中國簽約。2014年唐唯實加入標緻雪鐵龍經營管理委員會，並在之後成為CEO，而那一年，也是東風集團與標緻雪鐵龍集團簽署全球戰略聯盟協議，確定加預算加碼發力中國市場的一年。時過境遷，看看這之中已經發生的進程，一下就讓我想到了我的聽眾大哥。
唐唯實的新言論，實質上想説什麼外媒（法新社等）猜測，唐唯實的新言論，很可能會發展成類似Jeep在中國的局面，而這個問題也是全球眾多媒體共同關心的。截至目前，全球媒體幾乎都對其企業發起了提問，Stellantis集團的回應是標準話術“不予置評”。
至於這是否真的等同於雪鐵龍、標緻未來在中國的發展會大變樣，目前是沒有明確答案的。
因為，唐唯實在全球相關媒體的評述裏，都一個典型符號“控制成本、持續盈利”，這一點與其畢業後在雷諾汽車30年的工作經驗關係極大，其雷諾的工作經歷中，深受卡洛斯戈恩影響，且生活層面也與戈恩十分相似（畢業於同一大學、均成長在葡萄牙語境），不過之後因戈恩遲遲無退休計劃，唐唯實選擇了新的職場路線。
2013年，唐唯實從雷諾離職，9月公開表達想當一家汽車公司的CEO，最終加入PSA。而那時的PSA集團經歷了7年的連續虧損，幾近破產，直至東風汽車集團注資拯救才回到正軌。所以，從他的職場經歷來看，以控制成本、持續盈利作為準則，很正常。這是戈恩拯救雷諾日產的法門，也是他在PSA的成功之道。
2014年唐唯實上任，2015年開始PSA實現扭虧為盈，且利潤截止2019年均在不斷增長。而之所以Jeep在中國會走到如今的模樣，還是因為2019年年底PSA與FCA達成併購協議，合併成Stellantis集團，而唐唯實任這一集團CEO。
以控制成本、持續盈利這2個角度看，廣汽菲克顯然不太能符合預期。連續幾年的虧損，2022年資產負債率107%，上半年累計銷量1861台。而且，Jeep品牌也沒什麼轉變走勢的能力，全球都在走新四化的路線，但Jeep在純電動、自動駕駛、智能網聯上，幾乎沒有能讓人記住的點。
換句話説，Jeep自身的資質有限，想在中國挽救一把，難度極高。然後還有一個補充資料是，儘管廣汽菲克在中國市場沒什麼希望了，但在各地開Jeep 4S店的老闆們卻並不是玩不下去了，只賣進口車還是能玩的下去，而且利潤也比較有保障。利潤沒問題，生意就是生意。
所以，一定程度上用廣汽菲克的案例直接類比標緻、雪鐵龍在中國的未來場景，不是那麼對等。因為神龍汽車是往上走的狀態，眼前是連續23個月的同比正增長，和10個月銷量超過了2021年全年，不是Jeep那種俯衝向下的拉不回來，這一切要往後看。
全球第四大車企的回縮？作為任意一家企業的CEO，自然是想銷量長紅、股價長虹的，唐唯實長期以來是全球汽車公司薪資最高的CEO，2021年薪酬摺合人民幣超過4.6億元，是排在他身後的通用汽車CEO的2倍還多，是不久前剛被拿下的前大眾CEO迪斯的6倍還多。拿着頂薪，自然是得給老闆們一個交代的。所以，當其掌握的版塊中出了一定的問題，那肯定是要改的，唯一不同的是，唐唯實比別的CEO會相對心理上更着急。
這個集團當前是在變的，此前的幾次官方發言和計劃裏，這種變得趨勢都是，為了應對更復雜多變的世界環境，它在將自己的業務主要縮回本土市場。FCA的業務更多縮回北美，而PSA的業務更多縮回歐洲。而集團策略的變化，也進一步傳遞到了子品牌身上。
今年年初，神龍汽車的兩室一廳改革計劃公佈，東風標緻由法方主導，東風雪鐵龍由中方主導，同時神龍汽車股比不會發生變化，股東雙方仍將保持緊密的戰略聯盟關係。這也一度引發了很多的猜想，比如外媒猜測，如法方主導標緻品牌，就會以“輕資產”模式運轉經銷商網絡，甚至是直營，而車輛的引入可能進一步依託於進口車型。所以，輕資產這個概念，其實早就在神龍汽車身上出現過。不過，就在幾個月後，兩室一廳計劃被確認暫緩執行，原因未知。
至於何為輕資產戰略，在汽車行業裏，一般的做法是減少自身投入，集中自身資源於產業鏈利潤最高的階段，以提高企業的盈利能力，比如縮減原本預期的市場銷量規模，並裁撤掉為其準備的整體人員組織架構，並砍掉盈利能力差或無盈利能力的業務，去優先發展那些更賺錢的版塊。
總之，從Stellantis集團近幾年在中國的舉措來看，它是在不斷收縮自己業務的，而這些都直指財報會議上的一條“確認2022年經營目標保持不變，實現兩位數的調整後經營利潤率及工業自由現金流為正，上述經營目標實現的前提為宏觀經濟形勢及新冠肺炎疫情狀況總體維持不變。”
不過在這之中其實我們還能看到很多其他的發散話題，比如Jeep在中國市場缺乏競爭力是因為其本身的發展路線更偏重於北美用户，那關鍵的轉型期裏，特朗普政府的主義是不搞電動化、網聯化；比如歐寶重新迴歸中國市場受阻的原因，其實也是因為它接下來的發力方向是新能源，但面對蔚小理、比亞迪長城吉利長安們，大眾豐田都討不到便宜，就別提二進宮的它了。
整體而言，Stellantis集團早就確定了在中國輕資產運行的路線，2022年3月1日，Stellantis集團在對外發布的“2030戰略規劃”時，並沒有過多提及中國市場，唐唯實的新能源重心是美國和歐洲，他對中國市場規劃是採取輕資產模式運營，希望通過削減產能和依賴“輕資產”戰略改善在華業務。
但之中，2020年4月PSA與東風公司簽署協議將神龍汽車合資期限延長至2037年，東風為PSA的第三大股東，同時東風集團在Stellantis持股4.5%，PSA在集團中擁有主導權。改是肯定要改的，但唐唯實得給股東一個交代，這就繞不過神龍，所以這次他的發言，用的是如果。
總之，關於這件事我們可以靜觀其變，因為變數太多，每一個變數都是一個新結果。至於唐唯實要的，其實還是成本控制、持續盈利，畢竟唐唯實和卡洛斯戈恩太像了，只要財務報表夠好看，收購歐寶失策都能掩蓋過去。