首試上汽大眾ID.4 X：一台正常的車
德國人沒有守在電視機面前看3·15晚會的習慣，所以大眾汽車毫無顧忌的選擇在這個日子舉行了一場“Power Day”。不過大眾的Power，不是Jeremy Clarkson在全力踩下V12發動機時伴隨臉部肌肉抽動迸發出的咆哮，這場線上活動的主題格外Peace&Love;，是事關大眾汽車未來十年規劃的“電池日”——從官方信息來看，狼堡除了持續加推新能源車型，還將全面佈局電池產業的研發、生產、回收，並會在中國和歐美地區大量鋪設充電設施，一番説辭聽起來格外熟悉。
如果只看大眾ID.3在歐洲主戰場的業績，德國人比“帕斯特里歐斯行動”更接近美國。MEB平台首款車型雖被軟件拖累，上市過程一波三折，但有望成為下一款甲殼蟲、高爾夫的國民電動車僅三個多月時間就交付了超過5.4萬台新車，助力大眾汽車純電車型在歐洲的銷量反超特斯拉——赫伯特·迪斯和埃隆·馬斯克這對忘年交從網絡交友到線下面基，呈現出一片喜氣洋洋，但關鍵時刻大眾汽車沒手軟，ID.車系初次登台便甩開此前扭捏的那些傳統車企一截距離，更重要的是德國品牌不當高仿特斯拉，反而用自身強項在新能源市場找到另一個出口。
這是我來到三亞的原因。
在中國的加州，你隨時會驚呼“這車居然也有人買”，那些月銷量可能只有一兩位數的電動車就這麼肆無忌憚地奔走在街頭，宣告新能源的未來。
上汽大眾也相信這件事，所以把 ID.4 X的首次試駕放到了海南島。當然這款車型早已發佈並開啓預售，我們也不是第一次接觸，但我這次見到它之後，還是要讚賞優先投產ID.4的決定——在法蘭克福車展坐進ID.3時我真是被嚇到，拋開設計不談，入門款補貼前在德國本土也要賣3.5萬歐，質感卻一把拉低到本田飛度的水平，原樣國產後很容易揹負道德壓力。
相反的是ID.4 X能輕裝上陣。雖然包含最大83.4kWh的電池組在內的MEB平台造價不菲，讓上汽大眾19.99萬元起步定價有種“交個朋友”的豪邁，但從實際觸感來説，中控台、車門板的皮革包裹和縫線處理，以及帶有按摩功能的格紋座椅，配合前排亮眼的氛圍燈組合和玻璃天頂，即便談不上物超所值，也不會讓人有花了冤枉錢的心痛。在不易觸碰到的位置，ID.4 X依然大量鋪陳了硬塑料材質，扶手箱、手套箱和車門儲物格也沒有做植絨修繕，但對不是細節控的人來講，面子工程做足就夠。
比如ID.4 X的外形，就能滿足年輕羣體“有面兒”的需求。當然這還是一部大眾汽車，前後貫穿式的燈組讓能在夜晚點亮的“VW”車標和小同學的紅領巾一樣鮮豔，但很明顯，ID.4 X和我們曾經熟悉的大眾產品擁有不同的設計語言，同時跟那些追求標新立異的新勢力品牌有所區別，德國人不需要靠出位贏得市場認知度，所以它只用扮作圓潤的麪包超人就好——如果這個卡通形象對年輕人有些陌生，那上汽大眾和《精靈寶可夢》攜手的消息可能會讓你們更有共鳴。
內飾部分，ID.4 X也跳脱出大眾汽車刻板的印象，雖然整個佈局依舊中規中矩，沒有靠大尺寸液晶屏贏回科技領先的優勢，但全車電容觸控按鍵、寶馬i3同款儀表排檔組合和walkman風格的踏板，還是透露出設計師的小心思。
至於車機系統，至少在我使用過程中沒有像歐洲用户反饋的那麼多bug，除了上電後開機初始有些許卡頓，其它時段操作的順滑度可以合格，無論是扁平化的功能界面還是CarPlay風格的縮略畫面，都能清晰閲讀到關鍵信息，而且ID.4 X的屏幕背景色彩還能跟隨氛圍燈進行調節，保留了新鮮感。
上汽大眾這套語音交互的識別率和響應速度也是達到讓特斯拉尷尬的程度，雖然功能豐富程度上比新勢力品牌略遜一籌，但ID.4 X能和家裏的智慧家電聯網操控，同時支持智能手錶遠程操作，又扳回一城。
當然這種略顯花哨的功能不是大多數人用得上，可空間卻是實打實的客觀存在——ID.4 X的2765mm軸距比主流緊湊型SUV要略大一些，類似長軸距的途觀，但給到我視覺空間感並沒有太開闊，一方面因為中控台延伸偏深，侵佔了一些前排冗餘，另外則是上汽大眾沒有雞賊的把後排坐墊縮短，偷出餘量。
實際入座的話，ID.4 X偏硬的座椅承託不太能像美式沙發那樣輔助吸收路面彈跳，但卻在長途跋涉後減輕了腰背部的疲勞感，而設計師在後排抬高了坐姿後，提供更良好的行車視線，平台的地板也能改善滿載時的體驗，但不能調節靠背角度依然是讓人困擾的事，總端坐着的體態令車內氛圍變得嚴肅起來。
置物能力不是德國人的強項，ID.4 X仍越過了及格線。除了前排椅背放手機的小背兜外，上汽大眾並沒有在新車內挖掘出太多奇思妙想，但ID.4 X基本做到在你想要放東西的地方都設計了對應的儲物位置，容積都還挺夠用，尤其帶有下沉空間的後備箱沒有“油改電”車型被侵佔的困擾，實用性出色。如果要挑毛病，我希望ID.4 X後期能在杯架內設置限位，畢竟不是每個人都喜歡喝脈動。
僅從靜態觀感與體驗來講，ID.4 X很明顯不是傳統的大眾汽車，甚至它在車標之外並沒有保留大眾燃油車的設計語言。但如果拋開“VolksWagen”這個狹義的概念來看，ID.4 X仍是一台適應大多數人審美觀的汽車，它沒有像特斯拉一樣簡陋成7天連鎖酒店的廁所，所有的按鍵也停留在原本的位置，對於很多第一次從燃油車轉投新能源領域的用户而言，他們無需克服打開鯡魚罐頭的恐懼，更容易自然地接受生活即將發生的改變。
同樣能夠無縫銜接的，還有ID.4 X的駕駛感受。
上汽大眾放在新車後軸的永磁同步電動機的峯值參數是150kW功率和310Nm扭矩，這個數據比我們熟悉的大眾EA211 evo或本田L15B發動機的高功率版本都要強一大截，和大眾330TSI相當，但從實際反饋來看，我認為它如同隱世高手的慵懶，更像是3.0升V6動力和CVT的怪誕組合。
扭動排擋起步，ID.4 X電門踏板踩下初段有些綿軟，隨之而來的提速反應剋制而遲緩，如果想要緊跟前車尾燈，我需要腳腕持續施加力度，壓過1/5的行程後，這時的扭矩像攀爬羅賴馬山那般平緩向上。涓涓細流的感覺和部分日系車型一觸即發的起步動作截然不同，又沒有某些渦輪動力引擎突然爆發的火氣，只要不粗暴對待電門，ID.4 X可以全程保持好人形象。
不疾不徐的ID.4 X，在完全靜謐的行駛氛圍中有種脱離世俗的與世無爭，起步伊始之後，加速感和我腳腕動作逐漸契合，沒有換擋阻隔的行駛質感也做到潤滑，只是和電機參數更強的特斯拉車型相比，這種匹配並未達成1:1，更像是0.9:1的比例，總會距離期望值欠一點。
當然，這種温潤如玉的性情不意味着ID.4 X只能拖沓，中低速下的電門全開，還是會讓人虎軀一震，這種粗魯的蠻不講理，足以在紅綠燈前碾壓絕大多數燃油車。雖然此次沒有機會拿設備進行專業測試，但我依然用不那麼精準的方式認證了ID.4 X的0-100km/h加速可以在8秒出頭的時間完成，對比雙電機版本會慢2秒，但也能和途觀L 330TSI打上平手，這還得考慮ID.4 X超過2.1噸的整備質量比燃油SUV重上1/4的情況。
到了環海南島高速，ID.4 X更容易進入賢者時間。當然它依然保留了深厚內功，可隨着車速逼近限速，加速超車時的縱向體感持續削弱，沒了降擋拉高轉速的過程後，ID.4 X更像是繃着恆定扭矩的無級變速箱，捏着一根線牽着車身往前走。
雖然這種慢悠悠的心態少了點起步時跳樓機的刺激，但這不能暗示上汽大眾新車的實力欠缺——我在博鰲附近找到一條封閉中的未開通道路，然後發現ID.4 X在120km/h以後的再加速空間依然很大，而且從扣3分、扣6分到扣12分的用時也不綿長，基本要到吊銷駕照後才會完全疲軟下來，所以ID.4 X也不是軟腳蟹，只是不願猛然撕開襯衣秀肌肉罷了。
大概是為了匹配ID.4 X的温良恭儉讓，這部車的制動反饋也頗有些佛系。踏板前段輕柔的觸感帶回的是動能，幾乎要踩過1/4之後腳底才逐漸感知到越發直接的制動器連接，對應的剎車體感也順應加大，主觀上給人的感覺是介入不夠強勢，適應之後我調整了踩踏制動的節奏，需要的情況下快速壓多些行程，可控性就會提高很多。
當然我不會説這是後輪鼓剎車的鍋，主要還是ID.4 X採用電子制動後對動能回收的調試方式不同，但我也認為上汽大眾不夠聰明，如果用上更敏感和緊繃的剎車效率，起碼能打消部分用户在這件事上的顧慮。
事實上，動能回收並不是ID.4 X降低能耗的首要選項。雖然上汽大眾在排擋杆上設置了“嘔吐模式”的B擋，但你要是沒有迫切想要和車內乘客斷絕關係的話，正常使用D擋時的體驗會和燃油車幾乎無異——我反覆嘗試了經濟和舒適模式，在鬆開電門後能夠極為順暢的滑行，沒有任何突兀的拖拽感，而從液晶儀表盤的顯示來看，動能回收確實不會自行介入，直至我踩下制動踏板，所以ID.4 X是把這份選擇權交還給了駕駛員。
不過在運動模式下，動能回收反而開始啓用，快速鬆開電門後介入得也有些迫不及待，也許上汽大眾擔心更積極的動力輸出會降低續航，抑或靠它輔助入彎前的剎車效率？
總之，我更喜歡ID.4 X那個啥也不幹的甩手狀態，更何況它的能耗不算高：我昨天從三亞往返博鰲，共計行駛了超過360公里，其中80%是平均時速近100km/h的高速道路，不單沒有采用節能的駕駛風格，還全程開啓雙區空調製冷，最終表顯能耗也只有17.6kWh/100km。
把Model Y丟到這個工況下的數據也不過如此，可以説上汽大眾產品的平均電耗已經逼近新能源領域的頂尖水平，而且ID.4 X的表顯續航也是根據最近的能耗推算，滿電狀態大概是490km左右，實際使用基本符合這個里程，相當於NEDC成績的88折，也算是相當不錯的表現了。
而在駕駛性的體驗上，ID.4 X也同樣超乎我的預期，起碼和現售的國產大眾燃油車相比，它更像是十幾年前那種充滿濃郁德味的大眾汽車。
能給我這樣的主觀印象，首先得益於ID.4 X的轉向回饋。無論調整到哪種駕駛模式以及車速高低，它的方向盤都有很穩定的中心區域，需要帶着一定手臂的力量才能掰開，與此同時ID.4 X的車頭的響應積極，只要很小幅度的挪動，車身就能順滑地切換車道。
而略微鬆開力道後，掌心收到方向盤的回正力矩也很清晰，讓我覺得ID.4 X居中感很強，直線行駛的穩定性可靠，和如今不少充斥電子味的轉向手感相比，它會更接近於液壓助力的那種帶着傳承的感受——當然和Model 3相比，力道還是要輕鬆不少。
但也不得不承認，ID.4 X的轉向圈速實在太多，雖然用到盡頭的時候不頻繁，而且它的末端比例已經很輕微，但這種大幅掄動的急切姿態實在不算雅觀，也和它原本偏向運動性的手感不對應。
尤其是ID.4 X還擁有着比較硬朗的底盤懸架，會放大這種不對稱的感覺——現在的大眾車主應該都習慣德國品牌相對舒適的本土化調試，但上汽大眾並沒有在ID.4 X身上覆制這種駕乘體驗，反倒是呈現出更原汁原味的日耳曼風味。
這樣的感受來自於車底的反饋：首發初見版的ID.4 X標配20英寸、扁平比45的輪胎，但開起來後我會認為它更像是40甚至35的扁平比，中低速下車輛對路面的信息不會全盤過濾，除了一些細小的彈跳和狹窄的路面接縫外，剩下的感知都能傳遞到我身體當中，若是帶着車速轉過路口，它拉低的重心讓側傾幅度也在預期範圍內，對於極限之上的可控性得到保留。
而在提高車速後，ID.4 X又有低趴的穩定感，高速路面的起伏會讓它的懸架在小範圍內拉伸、壓縮，從而避免了浮躁的漂浮感。需要説明的是，它的表現並非廉價的“生脆”或運動車的直接，能充分吸收大幅衝擊，又沒有過多的餘震，讓ID.4 X保留了日常用車的正常舒適感。
不過上汽大眾的前麥弗遜、後五連桿懸架組合，前後排在行駛時得到的體驗並不統一，相對而言前排在面對路面衝擊時的吸收能力更強，後軸則更容易產生往前跳躍的感覺。另外一點，也是ID.4 X底盤接近歐洲風格的印證：它更喜歡有弧度的減速帶，而不是立面的造型，很明顯在ID.4 X碾過相對高聳的障礙時，垂直的顛簸會更生硬而誇大。
總體而言，ID.4 X在駕駛層面上已經無限接近於內心從容的大排量自吸發動機轎車——是的，除了坐姿較高、視野不錯外，上汽大眾SUV開起來的感覺更像是台Cross風格的掀背轎車，富有運動性，同時它內心平靜的動力表現和柔和的制動，又有自信的從容。在我看來，這是一部新能源車能給到目標用户最好的狀態，畢竟不是誰都需要Model 3高性能版去和AMG或思域叫板。
這次三亞的試駕，雖然行駛距離已經足夠長，但讓我略感遺憾的是手中這台首發的ID.4 X初見版只選配了5000元的AR HUD，卻沒有配置L2級別的輔助駕駛功能，所以我不能對比它和特斯拉AP功能的優劣。
但好在這兩年熱衷於嘗試新能源車型的駕仕派，已經提前預定了一部ID.4 X Pro極致長續航版，等待交付之後，我們會有很多機會對上汽大眾車型進行更為深入和全面的體驗，對ID.4 X感興趣的朋友可以耐心等待後續視頻及圖文的相關內容。
從大眾汽車在“Power Day”上的規劃來看，德國品牌在新能源市場已經全力以赴，這也就解釋了為什麼第八代高爾夫看起來“那麼普通，又那麼自信”。
在ID.4 X身上，我明顯感覺到了上汽大眾想要做好這件事的誠意，而這在大眾近年推出的燃油車上儼然是稀缺的品質。更難能可貴的是，ID.4 X沒有為了出色而出位，德國人比我們更明白“喜歡是放肆，愛是剋制”，即便大眾汽車對重新引領汽車行業的渴望已經溢到瓶口，但它依然沒有在MEB平台上造出駭人聽聞的卓柏卡布拉，反而回歸到基準線，讓ID.4 X成為一部極為正常的汽車。
或許這份理性能讓ID.4 X被更多人接受，成為未來的途觀，而上汽大眾也能在新能源領域找到站穩腳跟的信心。
文｜Louis
圖｜Louis
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