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如今我國的汽車市場已經呈現出一種百家爭鳴的熱鬧景象，合資的，國產的品牌都在這個市場裏，靠着自己的本事撈的一席之地。
合資品牌由於自身悠久的發展歷史和技術沉澱，它們贏得了一大批堅定的粉絲羣體，而我們的國產品牌也不甘示弱，它們也用自己的價格、配置以及厚道的用材在籠絡消費者。
於是乎，關於合資和國產之間的爭論就從未停止過，那麼合資車和國產車之間到底有多大的差距呢？作為一名吉利車主，他今天打算用以下幾個方面來談談自己對於這個話題的看法。
1、標準
我們都知道像大眾、奔馳、豐田、本田等這些合資品牌都有着自己幾十年，甚至是上百年的汽車製造歷史，在這個過程中他們為自己累積了很深厚的技術功底。那麼同學們有沒有想過，這些合資品牌在累積這些技術功底後，給他們帶來最大的優勢又是什麼呢？
沒錯，就是一整套行之有效，且非常系統的“造車標準”！
稍微瞭解汽車製造的人都應該聽過所謂的“造車平台”，它不僅僅是一條汽車生產線那麼簡單，它是汽車研發工程師們，根據自己品牌多年累積下來的知識和經驗所形成的體系，通過這套體系去設計、生產、組裝那些能經得住試驗驗證，且符合自己生產體系的零部件以及組裝。
需要注意的是，如今我們的國產車企的自主研發能力，在經過這麼多年的“拿來主義”模仿之後，已經具備了很強大的100%自主研發和生產能力，但真正具備這些實力的國產車企屈指可數，而更多的車企，甚至是一些熱銷車型的品牌依舊還在沿用着“拿來主義”的做法。
“拿來主義”的好處就是東西都是現成的，可以直接運用，但它對於使用者來説最大的弊端就是你不會去思考為什麼會這樣設計，為什麼會這樣去製造和安裝。因此使用“拿來主義”的國產車企，他們從研發、設計、試驗、測試、生產、組裝等這一整套體系裏，缺乏自我穩定且成熟的標準。
正所謂“東施效顰”，模仿的東西永遠沒有原裝的有味道。
2、還是標準
前面説的是整個汽車製造的體系標準，這是一個非常大的話題，內容涉及到汽車領域的方方面面，那麼我們下面再來談談合資車和國產車之間的另外一個標準——使用標準。
我們説合資品牌它有着比我們長很多的汽車歷史，那在中國出售的合資汽車就一定比我們的國產汽車優秀嗎？
前面説了，目前我們的國產汽車製造水平已經在無限接近國際化的標準，但我們也不能否認在某些汽車的核心領域，比如發動機技術、變速箱技術、懸掛和底盤的調校技術等方面，與合資品牌還存在無法逾越的鴻溝。
畢竟那些都是別人多少年累積下來的知識產權，我們不可能在短短20多年的時間內就全部學會。
不過合資品牌的汽車在海外也許還能按照他們自己的使用標準進行嚴格生產，但到了國內，很多合資車的味道就變了，最典型的就數某些合資車的發動機在中國會存在閹割做法，某些合資車的整體安全性和自己本土，以及歐美市場的比起來相差很大等等。
那麼是我們造不好合資品牌的汽車嗎？
不是！
這方面除了有外資企業的技術封鎖的因素以外，另外一個原因就是我們的使用標準在誘導着合資車企，降低自己在中國的體系標準。
也就是説我們國家目前運用在汽車上的很多安全試驗標準，並未完全與世界接軌，比如在很多關於汽車安全測試標準制定的參與者裏面，竟然會有很多車企單位，而這也不難想象由車企參與制定的安全檢測規範，能有多大程度會傾向於消費者。
比如某個零部件在合資車企的體系標準裏，它用自己的標準規範需要承受1000小時的強度，但我們標準可能800小時就認為是可以及格，那在這種情況下合資車企為了追求利潤，肯定會進行相應的簡配。
這也不難理解為什麼在早幾年某些車會赤裸裸的取消掉防撞梁、簡配隔音棉，有些車會採用薄薄的單層衝壓鑄件去做後懸掛的減震臂等等，這些也都是拜我們自己的使用標準所賜。
在這方面，我們的國產車企則受限於自身的技術侷限和品牌影響力，他們往往沒法去搞這些看不見的簡配，否則任何一個負面的問題爆發都可能讓他們脆弱的品牌受到致命的衝擊。當然，有時候也屬於技術實在達不到。
想想前幾年紅極一時的眾泰汽車，想想當年甩開馬自達後也是有過一時風光的海馬汽車，這些都是活生生的例子。所以我們的國產汽車雖然也處在和合資汽車相同的標準尺度之下，但我們的國產汽車在用料和配置方面還是要比合資車更好一些。
只不過我們很多國產汽車在“拿來主義”的精神作用下，他們無法用自己的經驗和技術去思考，為什麼那個零件就必須要達到1000個小時的強度，為什麼這兩塊部件的組裝精密度一定要低於多少毫米等等，以及怎樣才能做到那樣的質量。
所以合資車的設計研發還是會更加遵循自己的體系標準，只不過在個別車型的用料和配置等方面，會因為受到我們自己的汽車標準影響而昧良心。
綜上所述，在目前汽車產業早已實現全球化供應的今天，任何一家汽車品牌的零配件都可以通過各自的全球統一供應商進行提供，全球採購體系已經相當成熟，而且以現在的加工製造業水平來説，零部件的加工精度已經遠優於以往。
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