人民網-湖北頻道
2020年10月18日，湖北國際物流核心樞紐項目(鄂州機場)的關鍵配套工程——燕磯長江大橋，在黃岡側大橋錨碇施工區正式破土動工。
這是一個歷史性時刻!項目建成後，從鄂州機場經大橋可直通武鄂、大廣等高速公路，15分鐘內通達黃岡市區。
作為湖北省推動新一輪過江通道建設以來第一座開工的長江大橋項目，燕磯長江大橋是湖北已建成通車和在建的第39座長江大橋，位於鄂黃大橋下游6.7公里處，採用主跨為1650米的雙層鋼桁梁懸索橋結構，主塔高216米，雙層橋面，上層高速公路，下層城市快速路，將高速公路橋和城市道路橋“合二為一”，相當於同時建了兩座大橋。
由於水文和地質條件複雜、通航要求高、航空高度受限，這座大橋是目前長江上施工技術難度最大的大橋。今天，就讓記者來揭秘它的建設背後的故事。
主動作為 為臨空經濟區插上“騰飛的翅膀”
作為湖北國際物流核心樞紐的關鍵配套工程，燕磯長江大橋開工事關疫後湖北經濟重振和武漢城市圈航空港經濟實驗區建設。
鄂州順豐機場已於2017年12月開工，初定2021年底“起飛”。它將鄂州、黃岡、黃石三市帶入“空港時代”。今年8月，黃岡市臨空經濟區總體方案已經獲得省政府批覆。預計到2025年，黃岡市臨空經濟實現總產值達到1000億元，到2035年達到3000億元。
“燕磯長江大橋建成通車後，從黃州城區10分鐘可抵達鄂州順豐機場。”這座大橋的建設，讓這一宏偉藍圖變得更加清晰!
據介紹，國內長江大橋的前期工作時間一般為4年，10年前黃岡長江大橋的前期工作只花了一年半，創造了長江大橋建設史上的“黃岡速度”。
燕磯長江大橋項目的前期工作更是十分複雜，涉及橋位選址困難、通航水域受限、機場航空限高、生態紅線不可避讓、基本農田保護、蓄滯洪區防洪影響等問題，主要專題多達23個!許多專題下面又有多個子專題需要論證評審，每個問題都是“硬骨頭”。
2019年3月14日，湖北省人大常委會副主任、黃岡市委書記劉雪榮在市交通運輸局調研，要求要充分借鑑和發揚黃岡長江大橋經驗做法，抽調專人成立專班，推進燕磯長江大橋前期工作。2019年4月2日，成立由市委書記劉雪榮任組長，市長邱麗新任第一副組長，市委常委、常務副市長易先榮和副市長周勇士為副組長的高規格建設協調領導小組，領導小組辦公室設在市交通運輸局。同年4月3日，黃岡市與鄂州市簽署共同推進大橋前期工作協議。4月8日，劉雪榮主持召開第一次領導小組會議，全面啓動大橋前期工作。
今年10月，大橋正式動工，剔除新冠疫情和汛期耽誤的幾個月，實際上僅用了一年時間，再次刷新了“黃岡速度”。
突破難點 單層橋OR雙層橋
鄂州、黃石、黃岡3座地級市，主城區之間相距不足30公里，其中黃岡和鄂州隔江相望。
目前，黃岡和鄂州之間有兩座長江大橋：黃岡長江大橋和鄂黃長江大橋。不過，前者是公鐵兩用橋，從兩座城市身邊“擦身而過”；後者是106國道上的公路橋，已發展成為連接兩岸城區的過江橋。
在黃岡和鄂州之間再建一座大橋，高層早有考慮，但早期規劃的是再建一座“城市道路橋”或者“高速公路橋”。
可隨着鄂州順豐機場開建，發展臨空經濟的機遇撲面而來，黃岡想要乘上這趟快車，成為湖北國際物流核心樞紐的經濟腹地和戰略縱深，需要綜合立體交通，單純的“城市道路橋”或“高速公路橋”，不能完全滿足兩地發展需要。
作為燕磯長江大橋項目的主要謀劃者和推動者，黃岡市領導和交通部門負責人主動謀劃。2019年12月5日，黃岡市委書記劉雪榮，常務副市長易先榮帶領交通部門赴國家發改委和交通運輸部彙報溝通、爭取支持。終於，2020年3月，國務院批准國家發改委頒佈的《長江干線過江通道佈局規劃(2020-2035)》中正式明確該項目為城市道路和公路雙功能過江通道。
受順豐機場限高影響，區域內35公里江段再無建橋通道，綜合考慮行車安全、土地集約利用、岸線、橋位等稀缺資源和複合型通道在經濟上的優勢，以及兩岸城市長遠發展等因素，黃岡市與鄂州市共同決定採用雙層橋方案。
黃岡市交通運輸局負責人向記者詳解燕磯長江大橋設計：項目為雙層過江橋樑，上層高速公路、下層城市快速路，上下層橋合建段長7.99公里，長江大橋長2.69公里，主橋採用主跨1650米的雙層懸索橋。
一跨過江 攻克主塔限高難關
在長江上建橋，技術已經不是難題，難題之一是不能影響長江黃金水道通航，不能影響長江汛期行洪。
在燕磯長江大橋項目前期的23個專題中，通航論證是“最難啃的硬骨頭”之一。
前期，黃岡市和項目設計單位向長江航務管理局推薦“巴河西橋位”。但長江航務管理局表示：該推薦橋位位於江左至江右的過渡性航道，對過往船舶通航存在安全隱患，對附近的碼頭停泊也會造成較大影響。另外，江中設墩與戴家洲水道存在衝突，難以保障通航。所以要求除非大橋“一跨過江”，不然就要移至上游2公里處。
可橋位上移將穿過黃岡城市中心區，與兩市城市規劃不符，與兩岸骨幹路連接不暢，也弱化了項目的拉動和幅射作用，只能堅持原橋位。
這樣，“一跨過江”就成了唯一選擇。
新的問題又來了!“一跨過江”江中不設橋墩，大橋主跨將達到1650米，跨度僅次於武漢市楊泗港大橋的主跨1700米，這無疑將大幅增加建橋成本。更麻煩的是，採用通常技術標準，大橋主塔高度需達到250米以上，遠遠超過航空淨高限制的170.3米，會影響鄂州機場飛機起降的安全。
交通專班工作人員兩條腿走路：一方面，組織航空專題論證，尋求民航部門理解和支持，2020年8月29日，民航中南管理局召開大橋航空評估審查會，原則同意大橋主塔限高216米，另一方面要求設計單位科技攻關，多方論證，盡最大努力降低大橋主塔的設計高度，讓一度陷於左右為難的項目“起死回生”。
燕磯大橋所經過的長江和長河水域涉及生態保護紅線。為了項目能夠順利建設，在湖北省自然資源廳指導下，按照“因國家重大基礎設施、重大民生保障項目建設等確需穿越生態保護紅線的，由省級政府組織相關論證，報國家有關部委備案”的要求，交通專班迅速組織編制完成《不可避讓生態保護紅線論證報告》。
在經過反覆專家論證評審後，均認為該項目難以通過改移橋位及線路的方式避開生態保護紅線。只能調整生態紅線。
黃岡和鄂州兩市政府緊急向湖北省政府報送了《燕磯長江大橋生態保護紅線不可避讓論證報告》，省政府徵求省生態環境廳、省自然資源廳意見後，向自然資源部出具了該項目不可避讓生態保護紅線的論證意見。
最棘手的生態紅線問題才得以解決。
步步為營 緊鑼密鼓搶抓建設時機
從虛無縹緲的紙上談兵到大橋“初具雛形”，一年多來，在相關部委、省委省政府及省直相關部門支持下，黃岡市委市政府高位推動，市交通運輸局項目專班爭分奪秒，各項工作一環套一環。
2019年10月15日，副省長曹廣晶主持召開大橋前期工作專題會，要求省直各部門全力支持，共同加快推進項目前期工作，並下發了任務分工表。
2019年10月9日、10月28日、11月20日、11月22日，黃岡市委書記劉雪榮、市長邱麗新等領導多次召開專題會研究燕磯長江大橋項目前期工作，要求靈活運用搬石頭工作法，倒推工作法、短信工作法等科學方法，各部門齊心協力、相互配合，一個個問題去攻堅，一項項的去突破。
2020年1月14日，臨近農曆歲末，當時湖北省“兩會”正在召開。在黃岡市的全力推動下，交通運輸部在北京召開燕磯長江大橋通航論證會。會開完沒幾天，新冠肺炎疫情暴發了。“通航論證是關鍵一環，如果再拖上幾天，項目開工可能就要晚幾個月。”
1月20日，省生態環境廳在武漢召開項目環境影響評價諮詢會，當天晚上，鍾南山宣佈新冠肺炎人傳人，隨後進入封城時間。前一天的1月19日，為搶抓枯水期，中鐵大橋設計院30名工人正式進場開展水上初勘作業，並準備犧牲春節假期，結果這一行人封閉隔離，一直到今年5月武漢解封后才返回。
3月10日，黃岡市復工復產後，市交通運輸局第一時間協調設計單位又派了100多人過來，搶在5月汛期到來前完成了水上勘察工作。
“一步慢，步步慢。否則隨着夏季汛期到來，項目開工的日期最少又要往後推遲幾個月。”黃岡市交通局負責人説。
疫情期間，設計人員居家辦公，對工可報告進一步修改完善，用地預審完成補正資料，通航論證、環評等專題單位也在抓緊完善相關報告。
3月16日，用地預審獲自然資源部批覆。
3月30日，交通運輸部以交水函[2020]230號文正式批覆項目通航論證。
4月14日，項目投資人招標在省交通運輸廳的指導下，正式掛網招標。
6月2日，曹廣晶副省長再次赴黃岡現場調研並召開專題會，要求搶抓中央支持湖北一攬子政策機遇，加快推進項目開工建設，為疫後重振貢獻力量。
7月17日，項目用地預審與選址意見書獲省自然資源廳批覆。
8月3日，黃岡市正式與省交投集團簽訂項目投資協議。
8月15日，項目可研報告通過省交通運輸廳組織的由全國勘察設計大師等組成的專家組諮詢審查。
9月15日，項目申請報告暨可研報告通過省發改委委託的中國國際工程諮詢公司組織的第三方諮詢評估。
10月16日，項目工可報告正式獲得省發改委的核準批覆。
“項目前期工作緊鑼密鼓，一環套一環。現在回過頭來看，有好幾次進京進省協調，如果推遲一兩天，受新冠肺炎疫情和汛期禁止水上勘察等影響，項目開工時間就可能要耽誤好幾個月。整個過程真是要步步緊跟，必須爭分奪秒!”黃岡市交通運輸局局長周銀芝如是説。(郭婷婷 周勇)