保時捷917，瘋狂的工程師和全世界最偉大賽車的故事

保時捷對於917的輕量化理念達到了痴迷的程度

運用了很多從未想過的設計

比如使用了木製的換擋桿

並且在很多螺栓的中心都挖出了一個洞用來減重

917採用的是鋁合金

而908為鋼質底盤

説起來簡直讓人不可思議

917的底盤重量僅為42公斤

並且被設計的很小

4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎

最大功率輕鬆可突破了580馬力

引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造

每台需要160個小時才能完工

以220.1公里/小時的平均時速

創造了驚人的5335.212公里的總行駛里程紀錄

直到2010年才由奧迪R15 TDI打破

以上是關於保時捷917的小知識

Author / Wanwan

這一切的一切，都是瘋狂的保時捷和全世界最偉大賽車之一的保時捷917……

故事從1931年説起……

1931年，費南迪·保時捷在德國斯圖加特建立了保時捷公司。

相比於同時期或者更早的公司比如梅賽德斯奔馳，保時捷公司在一開始的時候並沒有獨立生產汽車的計劃，相反，保時捷是作為一個汽車顧問公司（就是現在所謂的合法改裝廠）而存在。

其接手的第一個設計，也是讓保時捷公司名聲大振的設計，就是為保時捷博士的好友，也是當時德國的元首-阿道夫·希特勒設計德國國民汽車：Volkswagen。

最終的設計結果就是耳熟能詳的大眾甲殼蟲。

二戰之中，保時捷博士為希特勒設計了世界第一輛投入實戰的電動坦克-虎P之腿，最終項目慘遭夭折，被當年虎式坦克所擊敗。

也正是因為設計坦克，保時捷博士被盟軍投入監獄，保時捷公司也迎來了歷史上最黑暗的時刻。

保時捷博士出獄之後，公司走上了正軌。

保時捷也將目光瞄向了興起的賽車 —— Sports car racing。

這裏Sports car racing是指賽車是兩座且車輪封閉的賽事。

雖然一直到1960年末期，保時捷大多數賽事都侷限在給車隊供應相對尺寸較小的發動機，但是1950年中期，保時捷已經在sportscar racing中獲得相當大的成功，尤其是卡雷拉泛美比賽和Targa Florio比賽中。

這也是保時捷卡雷拉和Targa車系的由來。

保時捷911Targa，注意其特殊的敞篷結構

1968年前後，面對當年速度猛獸group 6組別原型車（比如帶有7.0升發動機的福特GT40 Mk.IV）帶來越來越快的圈速，國際汽聯FIA的分支CSI宣佈國際比賽獲勝者可使用3.0升的發動機參與1968到1971年的group 6組別原型車的競爭以減少圈速。

此舉本是希望能夠吸引已經研發3.0升F1發動機的廠商參與耐力賽，無奈絕大多數廠商對此不感興趣。

面對寥寥無幾的參賽者，CSI同意group 4組別的車隊參賽，但是前提是必須至少有50輛此種車被製造。

然而1968年4月，面對還是寥寥無幾的參賽者，CSI最終將50輛量產車降低至25輛。

同年七月，發現寥寥無幾的競爭對手，保時捷決定利用這一規則，做出了保時捷歷史上最經典但也是極度昂貴的決定。

和往日保時捷經常每場比賽都設計製作新底盤然後銷售給客户的方式不同，保時捷決定製作25輛帶有4.5升發動機的賽車參與group 6組別。

他們只有一個目標：贏下1970年勒芒24小時耐力賽。

這輛車被命名為保時捷917。

917成為了歷史上最經典的賽車之一。

保時捷對於917的輕量化理念達到了痴迷的程度，運用了很多從未想過的設計，比如使用了木製的換擋桿，並且在很多螺栓的中心都挖出了一個洞用來減重。

雖然917的底盤和908大同小異，但是二者材料不一樣，917採用的是鋁合金，而908為鋼質底盤，説起來簡直讓人不可思議，917的底盤重量僅為42公斤，並且被設計的很小。

動力來源於一部由之前保時捷兩部2.25升6缸水平對置發動機合併而來的4.5升水平對置12缸風冷式發動機，縱置的變速箱可容納4個或者5個擋位。

這台發動機使用了大量的鎂和鈦等珍稀金屬以減少發動機重量。

4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每台需要160個小時才能完工。

同時為了將整車最大緊湊化也為了容納巨大的發動機，駕駛員位置極度靠前，其的腳甚至在前軸之前。

最終結果令人震撼：0-200km/h只需要5.3秒，極速可達390km/h。

保時捷917在1969年進行了測試，然而1969年對於保時捷917是悲劇的一年。

917在賽道上測試不久就被發現是個極度不穩定的賽車。

很多人懷疑其巨大的4.5升發動機使其整體結構不堪重負（此事後面再提，水平對置發動機一般都比同排量V型發動機要重很多）。

在同年24小時勒芒比賽中年輕的英國車手在駕駛917時候撞車失去了生命，而剩下的保時捷917也因為各式各樣的機械故障紛紛退賽。

然而917在當年測試中做出兩項重要的改變。

一是增加了長尾結構，這使得直道上保時捷917有顯著的上升力，使得速度比設計時候增加了接近30km/h。

二是由於保時捷長期缺乏足夠的馬力與其他賽車競爭，917極度重視空氣學使其擁有極低的阻力。

在當時即使是F1也未曾意識到下壓力重要性的時代，這無疑是一個壯舉！

1970年，保時捷917重新進行了測試。

測試車手在發現車尾翼上沒有昆蟲屍體然而車身上有這一細節後，指出了917的空氣動力學有嚴重的缺陷。

在重新設計車身後，保時捷917獲得了足夠的下壓力。

帶着新車身，保時捷917參加了1970年勒芒24小時耐力賽。

在滂沱大雨中，搭載有標準的4.5升發動機保時捷917率先衝過終點並開啓了保時捷新的篇章！

順道説下，保時捷917在那一年贏得絕大多數比賽，這使得917在市場供不應求，保時捷被迫製造超過50個底盤以滿足市場需求。

而其競爭對手法拉利則被迫將其25輛量產車打折出售。

1971年，保時捷又對917賽車的底盤和空氣動力學系統進行了升級。

這一年917K在勒芒24小時耐力賽中成功衞冕，並以220.1公里/小時的平均時速創造了驚人的5335.212公里的總行駛里程紀錄。

917橫掃整個賽場，帶有鎂制結構的917K創下了的記錄，一直到2010年才有奧迪R15 TDI打破。

為了參加1971年Can-Am Group 7組別賽事，保時捷隨後推出了917/10K賽車，新的賽車外觀和歐洲戰場的917截然不同，底盤被加長了許多，尾翼依然碩大，但是車重減輕到767公斤，同時配備了5.0升排量的水平對置12缸雙渦輪增壓發動機，最大功率達到了1000馬力，擴大的油箱可以保證917/10K一次性完成320公里的行程。

為了適應當時Can-Am的賽制，原本917的封閉式設計改為Spyder敞開式設計。1973年，917/30參戰Can-Am賽事。

917/30K之強大在整個賽車史上都實屬罕見，雖然比賽中的實車功率為1100馬力，但它的功率還可輕而易舉地增加到1580馬力，而車重僅為850公斤。

1100馬力時百公里加速僅需2.2秒，1580馬力時僅需1.9秒，這是前所未有的神速。毋庸置疑，再次轟動了整個北美車壇。

然而1971年比賽規則改變，group 5的賽車只能搭載3.0升發動機。

1972年，5.0升排量組的賽車在勒芒中被禁，因此保時捷917不能繼續參賽了。不過作為一代傳奇，保時捷917將永遠處在賽車運動歷史的最高峯。

此外，影星史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen）在電影《Le Mans》（中文《勒芒》，又名《極速狂飆》）中曾駕駛保時捷917出演。

1997年保時捷917還被全球車迷投票選為有史以來最偉大的賽車。

因為各種原因，保時捷917的繼任者936姍姍來遲，直到1976年才正式參賽。

保時捷936是一款雙座但是座艙不封閉的賽車。

其搭載一款2140cc氣冷式單渦輪增壓水平對置6缸發動機（由於計算公式的存在，這款2.1升發動機等同於3.0升FIA規定的發動機），並可能使用了機械式燃油注射方式以減少渦輪延時。

底盤的打造則是基於前任917。

從1976年到1981年，936為保時捷贏取了3個勒芒24小時冠軍。

1982年，FIA推出全新規則。

Group C正式取代Group 6，全新規則也在這年被推出。

同年保時捷推出全新賽車保時捷956參與group C 以及勒芒24小時耐力賽。

如今的勒芒雖然看起來燦爛無比，但卻遠遠不能和80年代的勒芒相提並論。

舉個最簡單的例子，2016年的勒芒24小時耐力賽，LMP1組別中有保時捷919，豐田TS050和奧迪R18。

而在80年代，同樣的原型車我們有捷豹XJR-9，保時捷962C，保時捷956，豐田88C，尼桑R88C，馬自達767，福特考爾沃斯，藍旗亞LC2，標誌WM P82，薩博C9，梅賽德斯奔馳等等等等。

你可以説，當年最頂級的車廠都擁有一輛C組賽車。

在燃料和速度的平衡下，不同車廠有着自己的理解。

因此才能見到大排量自然吸氣發動 VS 大排量渦輪發動機 VS 小排量渦輪發動機 VS 轉子發動機百花齊放的精彩。

所以我們看到了勒芒賽場上奔馳製造出的M117 5.0升V8渦輪發動機，老牌英國車商捷豹則投向了7.0升 V12發動機，馬自達則傾盡家產做出了轉子發動機，而保時捷走向2.6升渦輪發動機。

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