説到四驅，可能大家立刻就想到了奧迪的Quattro，不得不説，奧迪的營銷確實有一套。但是茶哥想説，四驅系統絕對不是奧迪一家獨大，每家車企都有自家的看家本領。今天就來和大家盤點一下各家車企那些優秀的四驅系統。
1.奧迪Quattro
最初，Quattro系統的研發就是為了參加WRC B組的拉力賽。那是一個瘋狂的比賽，因此也催生出了大量搭載着黑科技的拉力賽車參加這個組別的比賽。當時搭載着第一代Quattro系統的奧迪Quattro A2在B組的賽季上一戰成名，叱吒風雲，因此有着拉力血統的Quattro系統，受到了很多人的追捧。
正統的Quattro四驅系統發展到現在已經是第七代了。前幾代系統的中央差速器，都是使用著名的託森差速器，但由於專利上的合作問題，最新一代的中央差速器改為冠狀齒輪中央差速器，相對於原來的託森差速器，在重量上整整輕了4KG。
默認情況下，前後橋的動力分配是40:60。當前後橋出現轉速差時，通過機械自鎖裝置，理論上前後橋可以達到到70:30或者15：85的動力分配。動力的分配採用的仍然是純機械自發的方式去分配，雖然這種分配方式是被動式的，但是卻是瞬時的。也就是説，當前橋或者後橋出現打滑的那一刻，中央差速器就會立刻將離合器鎖止。這一切都是自發完成的，中間沒有電子系統的介入。
不過，第七代Quattro系統主要是配備在奧迪的性能車上，奧迪的大部分家用車配備的都是簡化後的版本Quattro Ultra。這是一套偏向於前驅的四驅系統，結合了電子控制系統。默認情況下，動力全部分配到前輪，在極限情況下前後配比也只能做到50:50。
中央差速器採用的是多片式離合器進行鎖止，鎖止的程度和時機完全就是由電控系統去控制。雖然在極限情況下的動態反應沒有純機械式的Quattro那麼及時，但是不能否認Quattro Ultra仍然是一套優秀的四驅系統，它能夠很好地兼顧了日常的省油和惡劣路況的脱困能力，畢竟，真的很少有人每天駕駛都會把車輛推到極限。
2.謳歌SH-AWD
謳歌的SH-AWD屬於比較年輕的四驅系統，所以它一出世就和電控系統綁定在了一起。這是一套主打公路操控的四驅系統，並不適合去越野。SH-AWD系統到現在已經發展到了第四代，與第一代相比，整體的結構是變得越來越精簡，重量的控制也是越來越低。
在默認情況下，前後的動力分配是90：10，極限情況下前後橋的理論分配值為55:45和30:70。SH-AWD的精髓是在於後橋，由於後橋不同齒比的設定，使得後橋的轉速會比前橋快2.7%，這就使得在極限情況下，前後動力分配可以達到30:70。
而且後橋上沒有傳統的差速器裝置，而是分別用了兩組液壓電控濕式離合器，去控制後橋左右兩邊車輪的轉速差。這兩組液壓電控系統都能夠單獨地控制左右兩側離合器的鎖止與閉合，這就意味着，動力可以100%地分配到其中一側的輪子上，能夠很好地幫助車輛過彎。
比如在向左轉的時候，動力可以完全分配到右側的輪子，使得車子非常願意向左轉彎。相比於一般只能對前後橋進行動力分配的四驅系統，謳歌的SH-AWD還能對單獨地對左右側的輪胎進行動力分配。所以開着配有SH-AWD系統的謳歌碾過一些抓地力複雜的道路，或者快速通過一些彎道時，真的是一種非常奇妙的體驗。
3.寶馬xDrive
巴伐利亞發動機製造廠弄的這一套xDrive四驅系統，與前面介紹的SH-AWD和Quattro一樣，都是主打公路操控性能的四驅系統。所以，大家千萬不要拿着家裏的寶馬去非鋪裝路面那裏瘋狂霍霍，不然有可能回來之後有意外的驚喜。
第一台搭載xDrive四驅系統是在1985年的325ix Allrad上，直到現在，寶馬自家的四驅系統已經從1系普及到了7系。這套四驅系統以後驅為主，默認情況下前後動力分配為40:60，在極限狀態下動力可以完全分配給後輪。
xDrive發展到現在，已經和整車的電控系統完美的結合在一起了，中央差速器使用的是電控多片式離合器，行車電腦按0.1s的頻率去檢測和預判道路情況，並實時利用中央差速器對前後橋進行扭矩的分配。同時，這套控制單元還和動態穩定控制系統整合到一起，可以對車輪進行單獨制動，這麼做的目的完全就是為了能夠在公路行駛上更加地安全可控。
茶哥之言：
無論是Quattro、xDrive還是SH-AWD，都有着各自的特點和不同的目的取向。他們由於出生的年代不同，各自承載着的精神圖騰也不同，Quattro的圖騰就是原始的機械感，而xDrive生來就是為了公路操控，“後生仔”SH-AWD則結合了精確的電控系統，給我們帶來了非常奇妙的體驗。接下來，茶哥還會介紹剩下的3套四驅系統，他們分別來自三菱、斯巴魯、奔馳。這3套系統的實力也是不容小視，在不同方面的能力也是各顯神通。