楠木軒

型格e:HEV最大的對手來了 測試傳祺影豹混動版

由 宗政從蓉 發佈於 綜合

  【太平洋汽車 評測頻道】定位年輕運動的廣汽傳祺影豹,從推出至今一直吸引着不少年輕消費者的關注,甚至被網友冠以“國產AMG”的名號。如果影豹的動力再強一點,同時還能做到更低的油耗,是不是更具吸引力?這次測試的影豹混動版,搭載廣汽傳祺自主研發的GMC 2.0混動系統,擁有混動加持的影豹,戰鬥力是否變得更強?

 
混動系統綜合功率175kW

  這套GMC 2.0混動系統由2.0ATK發動機+驅動電機組成,其中2.0ATK發動機最大功率105kW,180N·m,整套混動系統的系統綜合總功率去到175kW。175kW!要知道搭載本田最新混動技術的思域e:HEV或型格e:HEV的系統功率也就149kW,那影豹混動版能不能在性能上戰勝它們?先來個0-100km/h加速測試。

 
加速測試

  切換到運動模式,關閉車身穩定系統,採用左腳油門剎車右腳全油門的彈射起步方式,此時發動機會進入工作狀態,時刻準備着提供更強的動力。

  鬆開剎車踏板,前輪會短暫的打滑,坐在車內能感受到較強的推背感,但當速度超過60km/h後,整個加速力度就開始減弱,最終實測零百加速為7.43秒。

  7.43秒的加速能力在15萬級別油電混動的車型也算是一個優秀的成績,就算跟本田型格e:HEV相比也只是慢一點而已,不過考慮到測試當天路面有些濕滑,這樣的成績已經算很不錯了。

 
制動測試

  在剎車環節,影豹混動版在路面輕微濕滑的狀態下實測成績為40.09米,作為一款定位年輕運動的新車來説,這個制動性能表現只能説一般。在測試過程中,ABS防抱死系統的介入比較早,即便在濕滑裏面也可以有效確保充足的制動力,避免車輪抱死和失控的風險,而且緊急制動時車身姿態控制的不錯,點頭現象並不明顯。

  從測試圖表中可以看到整個剎車過制動力並不算很強,整體加速度保持在-1g左右,輪胎抓地力不足也讓影豹混動在剎車成績吃了不少虧。雖然剎車成績沒有型格e:HEV來的優秀,但也比豐田雷凌雙擎好上不少。

 
油耗測試

  加速能力較強的影豹混動版,油耗方面能不能有好的表現?先簡單介紹一下測試條件,車上一名成年人,空調温度24°自動風量,駕駛模式為ECO經濟模式,動能回收調到最強。出發前,將小計里程、平均油耗、平均時速全部清零。路況涵蓋了環城高速(限速80km/h)、城郊快速路以及城市道路,慢速以及擁堵路況大概佔四成,綜合來講路況比較順暢。

  最終我們耗時3小時21分鐘,一共行駛了100km,平均時速為30km/h。重新加滿汽油至自動跳槍,一共加了4.1L汽油,實測百公里綜合油耗為4.1L,與表顯的4.0L/100km較為接近,這樣油耗表現也出乎我們的意料,油耗水平甚至比我們前段時間測試的本田型格e:HEV更低一些。

 
噪音測試

  在發動機不介入工作時,車內噪音只有37.6分貝,發動機介入工作時噪音會在40分貝左右,日常城市道路開,影豹混動版的NVH表現中規中矩,但上了高速以後輪胎噪音會明顯增到,影響了車廂的靜謐性。

 
頭段加速是真的猛

  那這套GMC 2.0混動系統日常道路開起來怎麼樣?拿到試駕車的這周,廣州這邊基本都是下着小雨,在路面濕滑的狀態下,但凡你起步油門給大點,哪怕是在舒適模式下(經濟、舒適、運動三種駕駛模式),輪胎都會出現滑動響胎,雖然影豹混動版配的這套佳通輪胎主打的舒適、節能,抓地力並不強,但輪胎尖叫的聲音,確實能讓你上頭。

  在城市路況下開着這台影豹,想要超車的時候只需要輕踩油門,憑藉着較大功率的驅動電機,踩下油門的瞬間就能給你帶來不錯的動力爆發讓你完成超車動作,日常市區開這台影豹混動版,動力體驗真的要比之前試駕過的本田型格e:HEV更猛一些。

  哪怕是上了高速遇到需要超車的情況,深踩油門驅動電機率先發力,發動機緊隨其後介入工作協同推動車輛前行,整個超車過程相當輕鬆。

  雖然影豹混動版的動力確實很足,卻給到我一點割裂感。靈敏的油門調教,在油門初段加速時影豹混動版還真能給到你小鋼炮般的動力體驗,但當你覺得動力充沛,滿心期待來一腳地板油的時候,又發現這套混動系統的後勁並不算足。不過靈敏的油門調教,也確實讓市區超車變得更加從容。

 
2擋DHT結構換擋如絲順滑

  之前試駕過不少多擋位的自主品牌混動系統,在加速過程多多少少感受到輕微的頓挫感,但這套2擋DHT結構的換擋銜接做得足夠優秀,除非你非常刻意地去察覺這套結構的換擋動作,不然日常開,它悄無聲息就完成了換擋。

  哪怕是在30-60km/h的速度之間來回變速,只要不是特別用心去體會,坐在車裏真的很難感受到這套結構換擋動作。

 
發動機介入工作比雷凌雙擎更安靜

  油電混動車型,發動機需要的頻繁的啓停工作,為了在發動機參與工作時擁有更好的NVH表現,影豹混動版的發動機採用雙液壓懸置。

  在停車狀態下電池電量不足時,發動機突然啓動給電池充電,坐在車裏感受到的震動以及噪音並不算明顯;深踩油門加速時,發動機也會介入工作,哪怕發動機轉速被拉高,噪音開始變大,但整體靜謐性都要比本田型格e:HEV或者豐田雷凌雙擎來得更好一些,行駛高級感更強。

  還有一點值得稱讚的是,這台車在不同駕駛模式下都能對動能回收進行單獨調整,提供強、弱、關三種動能回收力度。試駕的這幾天我一直用強動力回收,強動力回收並不像是某些新能源車的單踏板操作那麼“先進”的設計,在行駛當中全鬆油門,動能回收力度會循序漸進的增大,這種感覺有點像開手動擋車型鬆開油門那種發動機制動的效果,能量回收的減速過程擬人化程度較高,第一次上手基本不需要太多適應時間。

 
底盤還是那麼帶感

  影豹混動版的底盤開起來和燃油版車型並沒有太大差別,懸架系統刻意保留了大部分路感,給到駕駛員更豐富的路面信息。

  懸架在變道或者快速過彎時,也能給到車身足夠的支撐,但當你嘗試以更高的速度過彎時,輪胎會因為抓地力不足率先投降,不過你能明顯察覺到底盤的極限還比較高,只不過是輪胎拖了後腿。

  懸架系統支撐力很足,它的設定並不是死硬死硬那種調校,壓過路面補丁或者井蓋時,哪怕是用上了18英寸的大輪轂,懸架系統也能有效過濾這些震動,哪怕用較高的速度經過橋頭跳的路段,懸架系統也能很好的拉住車身。唯獨是經過大坑窪時,車內晃動略顯明顯而已,但對於運動定位的影豹來説,這點完全可以接受。

  影豹混動版提供輕盈、舒適、運動三種轉向助力,但定位運動的它,哪怕放在輕盈模式下,轉向手感也要比領克03更重一些,在運動模式下的轉下手感更是有點傳統燃油車液壓助力轉向的意思。

 
GMC 2.0混動系統介紹

  從性能測試數據和日常道路行駛體驗來看,這套GMC 2.0混動系統有着不俗的實力,那這套混動系統到底有啥過人之處?

  GMC 2.0系統採用由2.0ATK(阿特金森循環)發動機、集成式雙電機兩擋DHT、功率型三元鋰電池、全速域全場域智能能量管理策略組成。

  其中2.0L阿特金森循環發動機,是廣汽自主研發的第四代高效率自然吸氣發動機,採用GCCS燃燒控制系統、智能熱管理、廢氣再循環、降噪設計等技術,最高熱效率可以達到42.1%,比豐田和本田都更高。

  雙電機DHT採用兩擋結構,相比於本田i-MMD或者比亞迪DM-i這類採用E-CVT的混動變速系統多一個擋位,不管是城市低速行駛還是高速路況,發動機都在高效工作區間工作,進一步提升燃油經濟性。GMC 2.0的整個機電耦合系統在WLTC工況下,可實現混動系統熱效利用率≥95.5%。

  這套GMC 2.0混動系統配備的事一塊2.1kWh三元鋰電池,該電池採用高效冷媒直冷技術,空調冷媒直接通入電池內部實現直接冷卻,此外它還是一個功率型電池,當電量50%以上時,可以持續10秒輸出峯值放電功率70kW,相比鎳氫電池而言能夠帶來更優秀的加速性能。

  和眾多混動系統一樣,GMC 2.0混動系統能實現純電、串聯(增程)模式、並聯、直驅、能量回收五種模式,而通過全速域全場域智能能量管理策略,系統可以根據實時路況、車輛狀態等信息,對系統工作狀態進行提前干預和優化,比如道路擁堵時可以根據擁堵程度實時調整電量規劃,以減少擁堵工況發動機介入。

 
顏值還是那麼高

  最後來回顧下影豹混動版的外觀、內飾設計,它和大家熟悉的燃油版車型並沒有太大區別,唯獨是在外觀細節上擁有一些混動車型的獨特標識。

 
總 結

  最後要特別説明一下,我們這次試駕的還是測試車,可能在體驗上與大家買到的量產車型有輕微區別,而且這台是頂配車型,售價去到了14.8萬元,很多人看到這個價格可能覺得貴,但你去看看本田思域e:HEV的頂配車型,要價18.79萬元,這麼對比下來,影豹混動版還是一個比較高性價比的選擇,況且買影豹混動版,個人覺得買個12.8萬元的低配車型足以。

  縱觀整個15級別的轎車市場,能給你帶來強動力、好開,還能保持低油耗的車型並不多,影豹混動版算是其中一位,如果你真想買一輛省油、好開、動力強的車型,這台來自自主品牌的影豹混動版,真不比那些合資品牌車型差。(圖/文/攝:太平洋汽車 何展鵬)