編譯 / 朱 琳
編輯 / 張霖鬱設計 / 趙昊然來源 / Forbes、Autoblog，作者：Brad Templeton、Mark Rechtin梅賽德斯公司發佈了新版“Drive Pilot”，用於高端汽車。這個功能價格很高，且有諸多限制。他們最近在2022款奔馳S 580上展示了其價值5000美元的附加功能：可以讓司機在某些特殊情況下，如高速公路的交通堵塞中，眼不用看路，手不碰方向盤，腳離開踏板。
這個L3系統是梅賽德斯現有L2系統的提升，L2系統具有主動轉向、制動和距離控制功能，但需要駕駛員保持對汽車的關注。
L3意味着汽車對車輛行為承擔完全的控制（如果出事，梅賽德斯的法律部門承擔責任而不是車主），但它也要求司機能夠在系統發出10秒警告的情況下恢復控制——如果沒有，汽車就會減速停車並打開閃光燈。
當然，Drive Pilot系統也有一些限制。它只能在標示清晰、多車道、對向分行的高速公路上行駛，速度低於40英里/時（約65公里/時）。必須是在白天，對天氣有要求，不能太惡劣（下雨可以，下雪就不行）。不能在遇到道路施工、隧道或收費站時使用。司機必須坐在自己的座位上，汽車只能在其現有的車道上行駛。
該系統現在將在德國運行，並希望2022年底前能夠在美國的加州和內華達州獲得監管部門的批准。
工作原理
當天氣狀況良好的情況下，在符合條件的高速公路上，當你遇到交通堵塞時（速度低於40英里/時），就可以按下一個按鈕，把手從方向盤上移開，眼睛也可以從路上移開，去做一些其他事情，比如在汽車的控制枱上看視頻和玩遊戲，或者與你的同伴面對面聊天。
當交通堵塞清除，前面的車輛拉開足夠遠的距離時，汽車就會發出信號，讓司機接管駕駛。系統會用聲音和燈光提示，還會收緊安全帶，來確保司機注意。
如果出口快到了，或者前面有施工，或者天氣有變化，你都需要接管。他們還特別提醒，如果有緊急車輛出現，你必須接管，車上有傳感器，它們會在各個方向尋找閃爍的燈光。
車輛上的傳感器包括攝像頭、雷達、前向激光雷達和一些用於監聽雨聲的麥克風。激光雷達現在剛剛出現在汽車的輔助駕駛中。幾乎所有的自動駕駛團隊都計劃使用激光雷達進行可靠的感應，除了特斯拉。
梅賽德斯還投入了一些特別精確的GPS。這很令人驚訝，因為幾乎所有的自駕車隊都很少使用GPS。他們認為這可以為弄清車輛位置提供線索，但由於只是線索，並不需要過度使用。它在城市峽谷或隧道中也不起作用。
梅賽德斯Drive Pilot在這些地方也不起作用，這使人猜測它可能比其他系統更依賴GPS。在開放道路上，現代差異化的高精度GPS系統確實可以比過去的GPS更準確。
Drive Pilot是梅賽德斯進入L3自動駕駛領域的標誌。當與博世即將推出的自動代客泊車系統相結合時，梅賽德斯已經整合了兩項技術，讓計算機替你完成駕駛中最糟糕的部分（即堵車和泊車）。
智能泊車系統（梅賽德斯稱之為Intelligent Park Pilot），供應商博世稱之為自動代客泊車（Automated Valet Parking），這是對L4自動駕駛的嘗試——擁有適當配備的汽車可以自行駛入停車場，找到一個車位，並在車內沒有人的情況下自行泊車。
這項技術需要的不僅僅是一輛配備了L3系統的車輛。博世自動泊車項目經理瑪利亞娜·艾切爾（Mariana Eichel）説，停車場需要地面傳感器與汽車溝通路線，在地面以下可能沒有Wi-Fi或蜂窩網絡的地方進行雲連接，以及一個允許車主預訂停車位、釋放控制權和召喚汽車的手機App。
該系統將要求所有的汽車，無論哪個品牌，都要使用相同的通信協議。因此，雖然梅賽德斯是第一個演示該系統的公司，但博世已經開發了這個系統，以適用於所有汽車。
特斯拉和其他公司的情況
其他一些公司也在研究這種L3系統，如奧迪（已放棄研發）和本田，後者在日本只賣出了不到100輛具有這種功能的Legend（這些車輛全部用於租賃）。
這其中比較著名的是特斯拉，該公司一直向車主出售“完全自動駕駛”（FSD）軟件，這是一個非常簡單且性能不佳的試驗軟件。現在它可以向這些車主中的很大一部分人提供所謂的“Beta測試”，儘管該軟件還遠遠沒有達到Beta水平。
特斯拉較早的“Autopilot”系統只在高速公路情況下工作（包括全速行駛），而且效果好得多，但仍然只是一個需要全時監督的駕駛輔助系統（L2）。
許多人好奇，為什麼特斯拉不發佈一個交通堵塞試驗版本，作為中間階段，做實際的自動駕駛（不需要監督）系統，類似於這款梅賽德斯系統？
梅賽德斯宣傳他們對激光雷達的使用，而特斯拉恰恰相反，他們認為激光雷達是一種干擾，唯一的解決辦法是開發不需要激光雷達的先進人工智能。
其他團隊也喜歡激光雷達，因為它的可靠性很高——它永遠不會錯過（或錯誤地識別）大的物體，比如交通堵塞中離你200英尺（約60米）遠的汽車。這種可靠性是“賭上你的生命”的水平，與計算機視覺不同。
不過對於低速和短距離行駛來説，計算機視覺可以完成這項工作（特別是立體視覺，儘管特斯拉沒有這個功能），因此它們應該可以發揮作用。
L3自動駕駛和責任
真正的自動駕駛，無論是否有安全司機，都存在的一個關鍵問題是，它確實意味着自動駕駛系統要為錯誤負責，而高級駕駛輔助系統（ADAS）則由司機擔責。這裏的邏輯是如果一個系統犯了錯誤，而受到指責的是你，你就不會把駕駛權交給它了。
在L3級別，發動機工作，但如果需要，可以調用馬 ▼
在這些級別中，爭論最多的是L3。L3汽車可以自動駕駛，但只能在高速公路上行駛，因此必須有一個人類司機“待命”，以便在高速公路結束或出現了施工或其他系統無法處理的情況下接管。這與監控司機不同，後者必須在緊急情況下接管（如汽車試圖駛離道路）。
一些人認為這是一個技術上的“級別”——汽車不足以處理所有的道路，所以它需要待命的司機。其他人認為這是一個法律上的問題——L3汽車只是更好的L2汽車，好到製造商可以為它的行為承擔法律責任。
那些認為從ADAS到自動駕駛沒有進展的人認為，談論讓L2汽車提升到L3汽車則沒有意義，但真正的自動駕駛汽車確實需要承擔法律責任。假如你被告知，如果你的優步司機有疏忽，你將不得不賠錢甚至入獄，你就不會打優步車。
因此，儘管有些人認為這個L3是L2的進步，但它實際上是自動駕駛汽車（L4）的一個特殊子集。這個非常特殊的子集是一輛汽車需要在移動中離開其駕駛領域，這主要指的是在高速公路上。
其他類型的自動駕駛汽車（除了傳説中的L5，實際上並不存在）都有一個工作領域。它不會離開那個領域。它可能會在該領域的邊緣停下來，然後變成一輛手動駕駛的汽車。
L3汽車是特殊的，因為該領域可以在高速公路的下匝道或施工區的開始處結束，在那裏它必須在移動中計劃交接駕駛權。但除此之外，它在其特定的領域（高速公路）內是一輛完全的自動駕駛汽車，必須處理該區域內的任何突發事件。
接管駕駛
在系統發出警告後，司機有10秒鐘的時間接管。大多數人都認為接管需要10秒左右的警告。研究表明，幾乎所有的人都能在10秒內停止他們正在做的事情並接管。但情況並非總是如此，有時司機會睡着，就無法及時接管。而且這樣的情況總是會發生的。
2013年，Waymo的員工在乘坐這種汽車通勤時做的研究發現，即使是正式員工，也無法相信他們會遵守規則，所以他們放棄了對備用司機的任何嘗試。
其他團隊採取的計劃是直接停在路上，或者在司機沒有在10秒內做出反應的情況下能夠停車。停在路中間有些冒險，但通常是有效的，這在交通堵塞中幾乎總是安全的，因此，就算真的睡着了也沒有關係。
價值
Waymo決定不生產這樣的產品，一方面是出於安全方面的考慮，另一方面是價值方面的問題。對於許多司機來説，能夠在高速公路上放鬆當然是有價值的。僅僅在交通堵塞時這樣做，雖然沒有那麼大的價值，但仍然是一個非常令人愉快的功能。
Waymo的Robotaxi ▼
然而，這兩種功能只會使私人汽車更有用和更有價值一些。而對許多人來説，自動駕駛真正的價值來自於Robotaxi。Robotaxi改變了交通和城市的性質，消除了對泊車和對汽車所有權的需求。Robotaxi也可以自己加油/充電。這就是產業的革命。
科技公司的大團隊想做一些大事，而不僅僅是改進豪華汽車。如果這項功能確實如預期的那樣需要5000美元，它應該在這個領域賺到錢，儘管這對普通汽車來説是相當高的附加費用。即便如此，一旦它能完成整個通勤過程，有長距離通勤或度假屋的人可能很容易支付這個價格。
交通擁堵輔助工具有個缺點：它們使擁堵更容易忍受，這實際上可能會增加更多的擁堵。今天，許多司機避免在高峯時段開車，因為他們討厭堵車。如果堵車成為完成一些工作甚至睡覺的機會，那麼更多的人可能準備在交通繁忙時開車。他們甚至可能歡迎交通堵塞，特別是在這種情況下運行效率更高的電動汽車中。
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