[愛卡汽車 愛卡頭條 原創]
在2021年還剩下最後半個月的時候，豐田集團給我們扔下來了一個“重磅炸彈”，在一場發佈會上發佈了15款純電動概念車型，覆蓋了轎車、SUV、MPV甚至皮卡等幾乎所有細分車型。同時，豐田章男宣佈豐田計劃投資350億美元用於電動汽車開發，並提出一個時間節點，到2030年實現純電動車型年銷量350萬輛的目標，並且到2030年時豐田和雷克薩斯將會發布30款純電動車型，而到了2030年時，雷克薩斯品牌也將轉為一個純電品牌。
要知道，豐田章男可是“反電”第一人，豐田集團也被譽為對純電動汽車最不感興趣的車企，而且沒有之一。三個月前，豐田章男還以日本汽車工業協會會長的身份在炮轟“轉型純電動會摧毀日本經濟”，結果轉頭就站在一頓純電動車中間，宣告着豐田汽車前所未有的純電動轉型目標，並且開始“擁抱未來”了。所以，要是評選2021汽車圈最佳反轉事件，豐田這一次絕對榜上有名。
而一向反對純電的豐田，怎麼就突然開始發力電動車了呢？在我看來，豐田章男炮轟電動車最主要的還是要給公眾看，畢竟豐田在混合動力以及氫能源技術上有着絕對的優勢，不能因為純電動車就否認此前積累的技術壁壘。其次，我們都知道豐田章男對內燃機極其熱愛，所以對於電動車，我認為豐田章男也多多少少都夾帶一點私人情感在。
至於為什麼豐田要正式發力電動車，這也是顯而易見的，如今絕大部分汽車生產廠家，尤其是歐洲廠家都開始轉向純電動化，豐田幾乎成了另類，再加上各地市場對於純電動發展的支持也要遠高於其他能源，而且豐田自己也明白純電動已經是無法阻擋的趨勢了，入局也只是早晚的事。如今，全球各大市場也在逐漸宣佈開始禁售燃油車，而此時如果再不入局的話，很有可能就會被競爭對手們越甩越遠了。
雖然這次豐田一下發布15款車型非常勁爆，但其實在2019年的時候，豐田就已經計劃推出6款來自e-TNGA架構打造的純電動全球車型。這就説明，豐田在很早以前就已經開始籌備純電動化的進程了，只是原本按照豐田的設想，最理想的，且最省成本的發展計劃應該是從混動到插電式混動再到電動的逐步過渡，且純電化也不是新能源最終的解決方案。所以他們在混動、插電混，以及氫燃料電池上投入了巨大的精力和財力。
但計劃趕不上變化，隨着動力電池技術的迭代，外加電池成本的降低，讓全球各大車企紛紛投向純電化的”懷抱“，再加上政策的推波助瀾，純電動車型的普及突然如同坐上過山車一般的展開速度，都把豐田打了個措手不及。但豐田還是沉下心來仔細的進行了判斷，因為在做大規模轉型的時候，肯定要構想出未來10年甚至20年的發展規劃，領導層的每一個決定都要做出無數權衡，來保證集團整體的穩定。
如果從國內市場的角度來看豐田的話，顯然會覺得豐田在很多重要的節點上都犯了錯誤。自從特斯拉出現之後，全球範圍內的電動熱就開始了，各種新的品牌或是技術全都一股腦的出現在世人眼前。
當人們還在感嘆豐田入局太晚的時候，不要忘記豐田是全球最大的汽車企業之一，時間上丟失的東西，“鈔能力”是可以彌補回來的。發佈會當天，豐田集團除了宣佈投入350億美金用於電動車研發之外，還將原先的5000億日元（約279.5億人民幣）的電池研發費用提升到了20000億日元（1118億人民幣）。在企業規模以及科研硬實力面前，當前電動車市場反映出的情況，遠不能定義今後的發展。
其實對於新能源車型來説，豐田可能是最早嘗試的廠商了。早在1996年，豐田就推出了第一代RAV4 EV車型，但受限於當時整個行業才剛剛起步，技術還不成熟的影響，這款車也暴露出了非常多的問題，採用30kWh鋰離子電池，最大續航里程也只有175km，再加上動力偏弱、電池能量密度較低、充電時間長，以及配套產業鏈不完善等問題，人們當時顯然對這款車沒有太大的興趣。豐田也暫緩進一步推進純電動車項目，轉而關注更為平衡的HEV車型，以及被視為終極能源的氫。
1997年第一代Prius（普鋭斯）問世，從此豐田就開啓了HEV車型的制霸之路。豐田曾表示，“自1997年第一代Prius問世，開啓了長達20多年的電動化技術的研發，掌握了車輛電動化的三大核心技術——電機、電池、動力控制單元，擁有完整的電動車核心技術。”到如今，豐田已經在170多個國家和地區導入了約100款車型，有燃油車、混合動力車、外插充電式混合動力車以及氫燃料電池車等。
除了混動車型之外，豐田更多的將寶押在了氫燃料電池上，2014年豐田在日本、美國等地區推出了豐田Mirai，它是全球首款投入大規模量產的氫燃料電池車。其原理就是在車內讓氫氣通過催化劑與氧氣反應產生電能，再驅使電機驅動車輛。但較高的售價，以及加氫站的缺失，讓豐田Mirai依然只是少數人的座駕。
而在動力電池領域，豐田在2003年便開始了鋰電池的研發，之後在2008年又開始了固態電池的研發，前後共投資了將近1萬億日元（約560億人民幣），豐田還計劃在電池領域繼續追加投資2萬億日元（約合1120億人民幣）。同時，豐田還與比亞迪展開合作，成立研發公司，佈局電動車技術，從而研發出符合中國消費者使用習慣的純電動車型。
豐田一直要做的是能達到碳中和，如今推出這15款純電車型也是一樣，都是為了碳中和而努力。根據豐田的計算，燃油車和純電動車在整個生命週期的碳排放差異不大，最少的反而是一直被忽略的PHEV車型。所以豐田一直認為，純電動車不足以實現碳中和，所以會同步發展HEV和PHEV，並且全球電動化進程主要是為了降低碳排放，而不是為了讓電動車消滅汽油車。
還有一點就是不同市場針對電動車基礎設施建設的差異，以及用户意向。以我們中國市場為例，目前電動車銷售還主要集中在一二線大城市以及東南沿海一帶，西部以及東北等地區因為使用環境的侷限性，銷量並不高，整體分佈十分不均勻。
豐田章男在接受日本媒體採訪時表示，“能源形勢因地區而異，決定選擇哪些動力、碳中和方案的不是我們，而是當地市場和我們的客户。至於為什麼我們要保留這麼多的選擇，在業務管理方面，我們認為未來是不確定的，快速適應未來的變化比試圖預測未來更重要。”
寫在最後：據説，在發佈會現場，豐田章男説到：“我們生活在一個沒有標準答案的時代。在多樣化的世界中，人們的需求也各不相同，很難通過單一的選擇讓所有人都獲得幸福。”從這句話中我們可以看出，豐田章男對於內燃機的喜愛和對純電動車型的一絲牴觸。但站在時代的十字路口，豐田集團需要意志堅定的做出選擇。
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