王傳福曾説過：
比亞迪有一個技術魚池
魚池裏養了很多魚
有需要時就撈一條出來
要説這兩年撈起來的大魚，有刀片電池和DM-i。
現在，不管是生物網還是軍艦網，都可以當做是這些魚的不同烹飪方法。
但是，即將在2月開啓預售的新車——比亞迪 漢DM-i，甚至可以當做是一條新撈起來的“小魚”。
這條小魚不僅要為漢系列加餐，也將進一步挑戰小鵬P7、特斯拉Model 3等對手。
據此前消息透露，比亞迪漢DM-i初定在2月下旬開啓預售，並在4月初上市。
網上曝光的價格中，漢DM-i四驅版定價在 22-30萬之間。
這麼來看，比亞迪漢DM-i兩驅的價格勢必會更低。
我們來做一波分析，低於20萬起售的比亞迪漢DM-i可能性有多大？
（激動的心顫抖的手，殺豬價格有木有？）
漢DM-i申報圖
目前在售的漢EV標準續航版豪華型指導價為21.48萬。
這是漢系列的最低價，頂配四驅高性能版旗艦型則需要28.45萬。
其中，兩台DM車型售價分別是22.28-24.28萬，價格處於EV版的中間檔。
相比DM車型主打高性能定位，DM-i產品更注重節能。
結合秦PLUS、宋PLUS和唐三款車型的DM-i版，都比DM和EV版的價格更低的情況（起碼便宜2萬起步）。
漢DM-i兩驅起步價或鎖定在19-20萬之間。
不僅門檻更低，也保持了跟EV與四驅版的價格差，以突出DM-i車型的高性價比。
以當前月銷售1萬多台的水平來看，如果漢系列想要進一步攻佔中高端轎車市場份額，並保持漢車型的銷量不下滑，形成穩定的供需關係，那麼漢DM-i這股新鮮的血液將會換一種打法。
攻入主流B級燃油車市場，跟特斯拉Model 3搶佔奔馳C級、奧迪A4L等車型的用户一樣。
當前，豐田凱美瑞指導價在17.98-26.98萬，本田雅閣指導價在16.98-25.98萬，帕薩特則為17.99-25.09萬......
這些燃油/混動車攻佔着16萬以上至26萬以下的主流B級車領域。
所以，如果漢DM-i定價策略足夠開放，在18萬的水平起步，將對傳統燃油B級車乃至B級電動車形成雙重包圍。
以DM-i系統虧電低油耗以及純電用車為主的理念下，B級純燃油車的油耗將毫無顏面可言。
何況比亞迪漢擁有中大型的車身尺寸，以及更厚道的配置跟用料。
以上打下不僅是華系車整車供應鏈成熟的優勢，更是華系車與合資車正面對抗的一大資本。
在國人認可比亞迪DM-i系統綜合性能和刀片電池的安全性的大環境之下，這也是比亞迪可以乘勢大舉進攻的一次搶灘戰。
一旦漢DM-i定價18萬起步，那麼漢系列則完成了對純燃油、混動和純電三個用車需求面的包圍。
對手也鎖定在主流與豪華品牌B級車範圍。
這麼來看，比亞迪這王朝系列頗有一種“大一統”的局面。
而漢這台車勢必在軍艦系列出來之前承擔着牌面+頂樑柱的比亞迪轎車一哥身份。
（哈哈哈~就問在座的各位怕不怕？）
説到這裏，或許有些小夥伴會開始興奮了，表示要支持比亞迪，買比亞迪。
先別急，這只是美好設想的第一步，在相對理想的狀態下，漢DM-i確實能夠通過飽和式打擊策略，與上下游對手展開較量。
也能刺激漢系列的銷量進一步增長，但想要形成“威脅”，火候還不夠。
2021年，特斯拉全球賣了93.62萬輛電動車，高居全球新能源銷冠位置。
比亞迪全年新能源車銷量為59.38萬輛，雖然位居全球第二，但與特斯拉依舊有34萬輛的差距。
不過2022年比亞迪想要衝一把，年目標銷量定在120萬輛。
比2021年全系銷售了73萬輛的成績要多出47萬輛，這是什麼水平？
如果比亞迪2022年能夠完成120萬輛的目標，這可是去年全系銷量成績的近1.65倍。
畢竟比亞迪在2021年59.38萬輛新能源車中，EV車型佔據32萬輛，DM車型佔據27.3萬輛，新能源車超過81%。
特斯拉2022年目標銷量增長是去年的50%，預計會在140萬輛左右。
而2022年比亞迪120萬輛的目標銷量以純電和插電混動五五開。
在去年比亞迪新能源車同比增長231.6%的前提下，市場對比亞迪的預期銷量更高，所以比亞迪今年有望衝擊150萬輛。
從這個預期來看，比亞迪銷量是有望超過特斯拉，搶佔全球新能源車銷量第一的位置。
但我們單獨拎漢出來比對的話，其實我們還有較長的路要走。
去年特斯拉Model 3單一車型的全球銷量為500713輛。
比亞迪漢系列則為117665輛，只有Model 3 23%的體量。
當然，如果跟小鵬P7年交付量60569台相比，漢則是領先的（EV版86901台）。
但作為20-30萬最具競爭力的三台純電轎車，Model 3依舊以碾壓式的優勢處於登頂位置。
想要從單車型年銷11萬輛追趕上50萬輛級別的咖位，需要比亞迪漢做到月銷超4萬輛。
知道這意味着什麼嗎？
需要跟五菱宏光MINIEV、軒逸、朗逸這些車型一樣，長期受到全國各地的追捧。
可是以比亞迪漢目前月均銷售1萬多台的水平來比，一年的時間恐怕是無法企及的高度啊。
當然，如果漢DM-i上市後在維持本身產品形象不跌。
且把入門價格打到18萬起售的話，那搶佔的合資燃油B級車市場將會是一大突破口。
刺激漢系列銷量增長也是必然的，就想問問比亞迪：
這個決心夠不夠堅定？能不能為羣眾謀點小福利？
在120萬輛目標的背後，今年海洋網多款車型將會上市。
包括驅逐艦05、海豹等，這些車型也將分擔部分銷量。
即便對標別克GL8的高端MPV——登陸艦，今年也會有更多消息露出。
但此前長城已經將“登陸艦”的商標轉讓給比亞迪，入駐20-30萬高端MPV市場的戰役也已經備戰許久。
從這些背後行動來看，比亞迪想要超越特斯拉的體量，需要依靠全系車型一鼓作氣齊頭並進。
單一車型，例如漢，想要獨擋特斯拉銷量一半的Model 3，就顯得有點難度大了。
蔚小理所面臨的局面亦是如此。
三家新勢力2021年分別交付了91429輛、98155輛和90491輛。
較為遺憾的是全都沒有破10萬輛。
但以2021年的增長勢頭，以及今年開始蔚來ET7、ET5大批量交付，小鵬G9交付和理想第二台SUV X01推出後，將進一步填充產品矩陣並擴增品牌份額。
此時蔚來和理想的目標已經往20萬+輛衝擊，而小鵬把2022年目標定在25萬輛，並準備衝擊30萬輛的目標。
以全系產品的體量對標特斯拉，新勢力一樣只能先把特斯拉視為未來的目標。
説了這麼多，傳遞的信息只有一個：
今年會是大家需求持續增長的一年，尤其是新能源車型，但芯片短缺和產能受限，制約着當下所有車企，需加倍迎頭追趕進程。
比亞迪八大工廠增產能，小鵬肇慶廣州兩大工廠滿跑年產30萬輛......
2022註定是大家實現大突破的一年。
藉此，我們再回到比亞迪漢DM-i的身上，給它補充點信息：
DM-i兩驅純電續航是121km和242km
四驅純電續航則為202km
DM-i車型綜合最高續航里程可達1300+km
漢DM-i虧電油耗為4-5L/100km。
以中大型轎車的角度來看，要比亞洲龍雙擎實際6.5L-7L開外的水平低不少，並且也將看齊中型車雅閣混動這類車型的實際油耗。
2022年，大家又有得玩了！