助力實現碳中和 國內車企大練“氫”功

近期，氫能汽車概念加速升温，國內車企紛紛練起了“氫”功。繼上汽、海馬、廣汽等車企加速佈局氫燃料電池汽車之後，長城汽車也於日前發佈了氫能戰略，擬挑戰海外巨頭。業內專家稱，在實現碳達峯、碳中和目標的背景下，氫能作為清潔能源，將在新能源汽車領域扮演更重要的角色。在補貼細則預期、零部件國產化、加氫站建設提速等多重利好的推動下，氫能汽車有望迎來春天。

長城汽車亮“氫”功

“氫是終極的清潔能源。”在河北保定的長城汽車技術中心，長城汽車董事長魏建軍對上海證券報如是説。

在魏建軍看來，相比其他新能源，氫能更加綠色環保，尤其在風光電等加速推廣普及後，用電制氫變得更現實，成本也更低。魏建軍表示，未來長城主要研發的將是氫能汽車的動力部分。

魏建軍的這一決定，是對日本豐田汽車推出氫燃料電池乘用車提出的挑戰。

根據長城新發布的氫能戰略，2021年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，落地全球首個100輛49噸氫能重卡；2022年，並行氫燃料電池多種清潔應用項目羣；2023年，實現主要系統集成商推廣數量國內領先；2025年，實現全球氫能市場佔有率前三。

此外，長城汽車還將推出“氫檸技術”車規級氫動力系統全場景應用解決方案。

在氫能汽車上下游方面，長城控股未勢能源科技有限公司董事長張天羽介紹，長城將完成國內領先的氫能全產業鏈核心技術佈局。在上游制氫領域，推出新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術，實現高達20.01%的光電轉換效率；在中游儲氫領域，推出氫+電儲能系統，規模化可再生能源存儲解決方案；在下游核心產品領域，推出長城氫能核心零部件，全面供應公交/大巴、重卡/物流、乘用車三大應用平台。

業內專家認為，不同於以往氫燃料電池技術在公交車等非乘用車領域的局部試水，長城此次氫能戰略的亮點之一，是宣佈推出全球首款C級氫燃料電池SUV。此前，氫燃料電池乘用車的核心技術一直為以豐田為代表的國際車企巨頭所掌握，該款車型有望成為中國車企首個大面積量產的使用氫燃料電池技術的主流乘用車車型。

“氫氣計算補貼後，價格和汽油差不多。”在一輛燃料電池SUV試驗車前，長城汽車技術中心負責人馬強告訴上海證券報，從長城目前的研發看，一瓶氫氣可以支持乘用車跑300公里左右。按一天加兩次氫的頻率來計算，長城汽車的氫燃料電池乘用車的使用壽命至少可以跑一萬天。

補貼細則待出爐

“我們的車很有競爭力，但還在等政策細則。”在上海研發基地，上汽大通燃料電池平台工程師孫昱告訴上海證券報。

孫昱試駕的上汽大通EUNIQ 7新車型，是一款氫燃料電池的MPV車型。2020北京車展期間，上汽大通發佈了這款全球首款氫能源MPV車。雖然這款車型自2020年12月就開始接受訂單，但目前還沒有正式交付客户。

2020年9月21日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委和國家能源局聯合發佈《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，支持燃料電池汽車關鍵核心技術突破和產業化應用，推動形成佈局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展格局。

《通知》提出，中央財政通過對新技術示範應用以及關鍵核心技術產業化應用給予獎勵，加快帶動相關基礎材料、關鍵零部件和整車核心技術研發創新。在支持方式上，將採取“以獎代補”方式，對入圍示範的城市羣，按照其目標完成情況核定並撥付獎勵資金。

“整個氫燃料電池行業都在等這個《通知》的細則出來。”孫昱説，細則不出，就不知道國家會集中財政補貼哪些示範城市以及補貼額度，而這將直接關係到客户最終能以多少價格買到該款氫燃料電池車。

據介紹，EUNIQ 7低配版的售價達80萬元，高配版達到90萬元。該車目前的推廣計劃是1000多輛，大部分是網約車，以及部分企業商務接待用車、政府公務車。上汽內部人士表示，如果沒有補貼的話，這個價格相對較高。

據相關人士透露，在上海的相關補貼政策草案中，大約有50萬元的補貼。這意味着這款氫燃料電池新車的入手價在三四十萬元附近。

稍早前，在海馬海口生產基地，海馬研發人員也向上海證券報展示了海馬自主研發的氫燃料電池樣車。海馬集團董事長景柱表示，公司將落實“深耕氫能汽車”戰略。

據介紹，海馬自主研發的氫燃料電池MPV，加一次氫只需3到5分鐘，能實現800公里以上續航里程，可以在海南環島一圈。業內專家表示，氫能車在海南島應用前景廣闊，海馬作為海南重點扶持的車企，旗下這款新車有望獲得較大幅度的補貼。

配套建設要跟上

業內專家認為，要實現碳達峯碳中和目標，汽車減排是非常重要的一環。相比純電動，氫能作為重要的可再生能源，在汽車行業擁有廣闊的應用空間，氫能很可能成為汽車動力的終極能源。

長城汽車副總裁穆峯表示，如果中國氫燃料電池汽車推廣達成100萬輛的目標，一年預計可減少二氧化碳排放5.1億噸，這將有效助力碳中和目標的實現。

如是金融研究院院長管清友表示，氫能的利用很可能是解決道路出行的終極解決方案，日本豐田和韓國現代等企業很早就開展了這方面的研發、應用工作。中國車企近期積極謀劃氫能的全產業鏈應用，是一項有益的戰略舉措。

業內專家認為，目前氫氣計算補貼後，價格和汽油差不多。氫燃料電池汽車的主要瓶頸是電池製造成本和加氫站配套這兩方面，這也是此前其相比純電動備受冷落的原因。不過，近期在這兩方面都出現了明顯好轉的跡象，這也是長城、上汽、海馬等加速佈局氫能車的原因。

根據《通知》，氫燃料電池有8項關鍵零部件。近兩年中國相關產業發展特別快，其中多項部件已實現國產化，成本也隨之下降。目前只有碳紙和質子交換膜，國內企業暫時沒法生產，但東嶽集團等正在積極進行質子交換膜的國產化探索。

在加氫站方面，由於其對選址和周邊規劃有要求，所以此前推進不快。以上海為例，不僅加氫站數量少，只有9座，且所有加氫站選址都在較偏遠的外環以外。上海2021年3月提出新的計劃，到2025年規劃加氫站達到78座，其中新增站點69座。新增站點中，油氫合建站46座，純氫站23座。

有關人士向上海證券報透露，上海有關區和單位對建站的意願很強烈，其中就有電力使用壓力頗大的上海機場。另外，上海外環內也有望開建加氫站。

業內專家表示，補貼等鼓勵政策、國產化帶來的成本下降，以及加氫站建設的提速等多重利好，正在使得中國氫能汽車迎來春天。不過，因為氫能相對於純電動在成本和配套上的短板，氫能汽車要讓大批普通消費者接受和購買，還有較長的路要走。