在中國是投放兩個掛着同樣車標的合資品牌，對於大多數的海外品牌來説，這樣的方式，註定造就了這些品牌兩兩既是兄弟，也是對手。我們看到，很多海外品牌在國內擁有兩個合資品牌，甚至在產品上也是一車雙投，但是這些“兄弟”品牌也在暗暗較勁。大眾作為最早在國內實現“一標雙廠”的合資品牌，兩家車企如今的狀況已經越來越不一樣了。
在過往的幾十年，上汽大眾作為大眾在國內投放的第一家合資品牌，可謂是享盡了“天時地利人和”。尤其是老桑塔納、 帕薩特、途觀等幾款功勳車型的存在，讓上汽大眾在銷量、產品口碑等層面獲得了非常明顯的加成，讓上汽大眾長期領先於一汽-大眾，直到一汽大眾開始全面引進SUV車型，以及奧迪品牌的銷量越來越好，一汽大眾和上汽大眾的座次開始互換了。
2019年一汽-大眾全年銷量203.5萬輛，上汽大眾全年銷量僅為200萬輛，一汽-大眾以微弱的優勢實現了銷量反超，上汽大眾壓着一汽-大眾的日子宣告結束。2020年前10個月，一汽-大眾的領先優勢被進一步放大，前十個月銷量高達164.2萬輛，同比增長0.8%；而上汽大眾“不幸”實現了銷量10連跌，前10個月銷量僅為118.6萬輛，同比下滑超過19%。兩家車企的銷量差距超過了45萬輛，相比於2019年的3萬多輛，整體的差距被迅速拉開！
實際上，上汽大眾之前在銷量上能夠一騎絕塵，主要原因還是在產品類型上的“不公”。我們知道，在探歌上市之前，一汽-大眾幾乎只有轎車產品，儘管一汽-大眾的轎車銷量也很不錯，但是依然無法和多點開花的上汽大眾相比，尤其是上汽大眾當時擁有途觀這樣的銷量“大殺器”，基本上靠這一款車就能拉開和一汽-大眾的銷量差距，讓上汽大眾始終壓一汽-大眾一頭。
但是到了探歌上市前後，我們能夠看到一個明顯的變化是，大眾方面要一碗水端平了。也就是説，一汽-大眾也需要被投放一些在市場層面更受歡迎、增長潛力更大的車型，這些車型就是SUV產品，自從一汽大眾接連投放了探歌、探嶽、探影等SUV車型之後，整體的情況立馬就不一樣了，尤其是探嶽，在銷量層面和途觀不相上下。而一汽-大眾旗下的新廉價品牌捷達，前10個月銷量達到13.4萬輛，也在一定程度上幫助一汽-大眾進一步甩開上汽大眾。
當然更加重要的是，國內豪華車市場的銷量規模正在持續擴大，奧迪作為一線豪華品牌之一，自然也分享到了其中的“紅利”。奧迪品牌的絕對銷量表現，讓一汽-大眾的整體銷量變成了“多點開花”。
而對於上汽大眾來説，既沒有奧迪這樣的豪華品牌，持續輸出比較高的銷量，也沒有捷達這樣的廉價品牌，旗下的斯柯達品牌，基本上也是一個可有可無的存在，在銷量上無法達到奧迪、捷達給予一汽-大眾的銷量加成，前10個月，斯柯達在國內的銷量僅為11.8萬輛，還不如捷達品牌的銷量呢！
當然更加重要的是，2019年年末的一次“突發”情況，讓上汽大眾的口碑和銷量大打折扣。2019年12月，中保研公佈全新帕薩特的碰撞測試結果，結果顯示，全新帕薩特在正面25%偏置碰撞測試中表現差勁，包括A柱大幅度變形、方向盤發生橫移、前安全氣囊沒接住測試假人頭部、駕駛艙被嚴重侵入等，結果就是帕薩特在正面25%偏置碰撞測試中得到了中保研最差評價，無獨有偶，更早前參與測試的途觀L在該項目中排名倒數第二，這進一步坐實了上汽大眾產品在安全性層面的不足。而上汽大眾之後一系列掩蓋事實的動作，讓很多消費者對其產生了厭惡感，導致上汽大眾的口碑出現了明顯下滑。在上汽大眾沒有其他產品醜聞的情況下，銷量實現10連跌，只能説是拜中保研碰撞測試結果所賜。
隨着國內汽車市場的競爭愈加激烈，南北大眾“各管一攤”，大家相安無事的情況可能已經不會再有了，未來一段時間，兄弟品牌下場廝殺的情況恐怕也是不可避免的。當然這對於消費者來説未必是壞事，畢竟隨着競爭的持續白熱化，廠商對於消費者的需求會更加重視。
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