受全球疫情、市場格局變化等不確定因素影響，汽車行業2020年可謂“壓力山大”，對於正在深刻變革的新能源汽車來説，這份挑戰顯得更加嚴峻。幸而，在各種利好政策的支持以及全行業的共同努力下，我國新能源乘用車從從7月開始逆勢反彈並不斷加速，前11個月便累計銷售達110.9萬輛，遠超年初時的行業預期。而特斯拉Model 3國產、宏光MINI EV異軍突起、造車新勢力提前進入“淘汰賽”、大眾汽車收購江淮等現象級事件，也讓這一年的行業變得跌宕起伏、精彩紛呈。
尤為值得一提的是，一直在輿論“風口浪尖”上的造車新勢力，也經歷了最為艱難的一年。既有拜騰、博郡、賽麟、前途、長江等相繼“爆雷”，也有實現銷量與融資“雙逆襲”的蔚來、理想、小鵬“IPO三劍客”，而威馬、哪吒、零跑、雲度等也以各自的方式實現了“活下來”的首要任務。
其實，面對造車新勢力過去這些年的高調舉動，多數傳統汽車企業往往抱着冷眼旁觀的態度，停留於討論這是不是資本市場的“泡沫”、或是將新勢力的“躥紅”歸結於消費者對“馬斯克”們的崇拜，一些汽車巨頭“掌門人”更是表達過“分分鐘能贏”的高度自信。
然而，當以特斯拉為代表的新勢力“頭部玩家”逐漸掌握了電動汽車的非線性發展商業模式（簡而言之便是更快的迭代與更優的成本控制能力），甚至階段性地取得了“軟件定義汽車”的“話語權”時，傳統“汽車人”驚訝地發現，自己損失的不僅僅是“不痛不癢”的市場份額，而是被貼上了“會像諾基亞一樣被淘汰”的“舊勢力”標籤，在年輕世代心智中的穩固地位也正在悄然溶解。在由互聯網思維定義的新“賽道”中，傳統汽車巨頭們不得不做出“跟”與“不跟”的兩難抉擇。
也正因如此，面對“全球汽車產業百年未有之大變局”，越來越多植根於中國市場的傳統車企都在不同程度地研究以“特斯拉”現象為代表的互聯網思維對消費羣體的影響，並且探索互聯網等技術發展對於汽車產業發展規律的改變。而剛剛過去的2020年，他們又交出了怎樣的一份“成績單”？
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擁抱變革，差異化之戰才剛剛開始
無論誰來總結2020年中國汽車行業熱點，“特斯拉國產化”都是一個繞不開的話題。令人欣喜的是，儘管特斯拉僅憑國產Model 3就“吊打”了許多新能源產品，但市場上並非只有“哀鴻遍野”，廣大友商在這條“鯰魚”的刺激下更加主動去發掘細分市場，從而給整個電動汽車行業的發展帶來了勃勃生機和更大的信心。
就拿中國新能源汽車市場的兩位“拓荒者”——比亞迪和北汽藍谷（北汽藍谷新能源科技股份有限公司，原北汽新能源）來説，隨着補貼退坡、對手日漸眾多，他們近年來都承受着越來越大的競爭壓力。曾經的中國純電動車“一哥”北汽藍谷除了堅持換電模式轉型之外，還於去年10月24日發佈了其高端品牌極狐（ARCFOX）的首款量產新車——ARCFOX αT，發起了向高端化轉型的“總攻”。
在2020年汽車行業開局異常困難的情況下，曾經被認為“自給自足”的比亞迪也加快了核心業務市場化與體系“開放”的進程，憑藉“刀片電池”的發佈激活了一度低迷的磷酸鐵鋰電池市場，在奪回動力電池行業“話語權”的同時，也重新贏得了資本市場的青睞（躋身幾乎所有相關行業的“年度關鍵詞”）；而旗艦轎車漢EV/EV的上市，不僅再造一個“爆款”，（12月銷量破萬，2020年累計銷售超過4萬輛），也讓消費者與市場認識到“新能源汽車領導者”的實力所在。
其實，與這些“先行者”相比，那些“包袱”較小的自主品牌反而顯得更加從容。就像上汽集團打造的全新高端純電品牌R汽車，推出不過半年時間，就通過商超直營店的新零售模式和大膽的跨圈營銷，迅速在北京上海市場佔得一席之地。
去年11月廣州車展才正式獨立運營的廣汽埃安（原廣汽新能源）更是如此。作為行業內最快達成10萬輛產銷的新能源車企（2018年11月成立）的廣汽埃安，在2020年取得了年度總銷量60,033輛、同比增長42.9%的不錯成績。其中，AION V上市首月銷量挺進前三， 持續領跑國內A+級智能純電SUV市場；AION S不僅穩居中高級智能轎車中國品牌銷冠，同時也挺進中國品牌中高級轎車榜單前十。
究其原因，背靠廣汽集團全球研發網、全球供應鏈體系、埃安生產方式、營銷服務新生態等體系優勢，廣汽埃安推出了國內首個純電專屬平台——GEP2.0全鋁純電專屬平台；打造了行業領先的智能車聯繫統——ADiGO 3.0（智駕互聯）生態系統；量產了全球首款L3自動駕駛智能車AION LX、全球首款5G車AION V等產品，以及將要挑戰燃油車的全新緊湊型SUV埃安Y，這一切都展現出了廣汽埃安的巨大發展潛力，也吸引了國內外資本市場的廣泛關注。
再看越來越追求高品質發展的“自主頭部陣營”，雖然6.8萬輛的新能源車型銷量在吉利全年超過132萬輛“成績單”中佔比不高，但在過去的這一年裏，吉利不僅積極佈局出行和換電領域，還推出了歷時4年研發、投入180億元打造的SEA浩瀚智能進化體驗架構，基於這一專為生產純電動汽車而打造的平台，包括Smart首款SVU在內的7個品牌、總計超過16款新車型都在研發之中，2021年將要推出的領克首款電動車型——ZERO Concept量產版同樣值得期待。
情況相似的還有把自己“玩”成了網紅的長城汽車，在通過自建“貓系文化”IP並結合“直播+拼團+電商”的新玩法，讓歐拉品牌成功躋身小型電動車“頭部”市場（11月銷量1.16萬輛）之後，長城汽車又在2020年最後一天首次披露了高端智能汽車項目“SL”，佈局已久的長城蜂巢能源將為其產品提供續航里程高達800公里的動力電池。
實際上，從高端化和智能化向造車新勢力發出“挑戰書”可不只有長城，長安汽車+華為+寧德時代聯手打造的全新高端智能汽車品牌（首款產品為中型純電SUV，內部代號E11），東風汽車公司以全新模式打造的高端品牌嵐圖（首款車型嵐圖FREE包括純電版與增程版），一汽紅旗（以E-HS9為代表的高端純電動產品系列），上汽集團+阿里巴巴+張江高科聯合投資打造的全新高端品牌智己汽車（首款純電動B級高端豪華轎車產品代號EP33）等，這些傳統車企無一例外地都在進行大刀闊斧機制創新，提升組織效率，向用户思維轉化，在設計、研發和製造砸下重金，在軟件定義汽車的潮流中與華為、阿里巴巴等科技巨頭合縱連橫，儼然組成了一波“國家隊”造車的強大陣容。
當然了，差異化競爭的道路並非只有“高端化”一條。如果説特斯拉是一條“鯰魚”的話，另一條“鯰魚”——五菱同樣給大家帶來了驚喜。作為2020年純電動汽車“賽道”上的最大黑馬，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來，憑藉極低的門檻、便利的使用場景、創新的營銷模式，累計銷售127,651輛，連續3個月蟬聯新能源銷冠。
宏光MINI EV的走紅加上“電動車下鄉”的推動，促使越來越多年輕用户對小型電動車的關注和選擇，據中國電動汽車百人會的分析，目前小型電動車在A00級市場的滲透率已達到90%，擺脱了補貼依賴的小微型電動車正在成為向非限購城市進軍的重要“生力軍”（2021年銷量有望達70萬輛），而在這一領域早有技術和產品儲備的長安、奇瑞等傳統廠商也正在加入“戰局”。
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重塑統治力，掛擋提速的德系三強
但凡瞭解過特斯拉創始人埃隆·馬斯克事蹟的朋友想必知道，這位汽車界“鋼鐵俠”的夢想是像亨利·福特那樣打造“人民之車”，而這也是特斯拉為何要通過超級電池工廠、高度整合車身、革命性的線纜設計、高度自動化的生產流程，去實現競爭對手短期內難以追趕的“打骨折”的價格。儘管特斯拉的成功並不意味着其它品牌的消亡，但作為傳統燃油車的“霸主”，大眾絕不願意成為被馬斯克口中“顛覆”的那一個（2020年特斯拉電池日上，馬斯克豪言“傳統燃油車會消失……可能還會有一點點的銷量”）。
去年9月，大眾集團CEO赫伯特·迪斯邀請馬斯克前往小城不倫瑞克（Braunschweig）體驗了一把大眾ID.3電動車、並且參觀了即將上市的ID.4，儘管雙方表現得非常友好，馬斯克還表示ID.3“這車不錯”，但“英雄惜英雄”之外，大眾與特斯拉的“暗地較勁”是掩蓋不住的。大眾汽車勞資委員會主席Bernd Osterloh就放出話來，只需要大約3年的時間，大眾就可以在電動汽車產銷量和軟件開發方面超過特斯拉。
此言非虛。在傳統燃油車時代，大眾最為擅長“車海戰術”——藉助於模塊化平台，迅速推出一系列的產品。而在電動汽車時代，大眾再次祭出了這一“大招”——依託MEB平台，藉助全球8座MEB工廠（目前中國2座，分別為上汽大眾上海和一汽-大眾佛山）進行生產，同時向斯柯達、西雅特、奧迪等子品牌（甚至包括福特）提供這一平台，攤薄成本並提高效率。
而在高端電動車型方面，大眾集團旗下奧迪、保時捷還聯合開發了PPE平台，主要用於奧迪、保時捷、賓利等品牌，預計2021年就會推出該平台的首款車型，定位更高，也更加“鎖定”特斯拉。
2020年11月廣州車展上，上汽大眾ID.4 X與一汽-大眾 CROZZ正式與消費者見面並公佈了預售價（25萬元起），這兩款車型已經分別在上汽大眾和一汽-大眾的工廠試製下線，但據業內人士透露，由於軟件方面的本土化適配、技術調試等原因，新車暫未披露交車時間，也因此還不能與國產特斯拉“一戰”。
當然了，2020大眾集團還下了另一步“棋”——即投資10億歐元獲得了江淮集團50%的股份，從而增持江淮大眾股份至75%，12月初，“江淮大眾汽車有限公司”正式更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”。作為大眾在華第三家生產基於MEB平台的純電動車型的合資企業，大眾汽車（安徽）有限公司揭牌暨研發中心竣工和製造基地也於2020年12月8日在合肥正式開工，首款車型計劃於2023年投產。
此外，大眾還做了兩件令人意外的事：一是投資11億歐元獲得國軒高科26%的股份，而國軒高科生產的磷酸鐵鋰電池將成為大眾集團重要的供應商；二是成立了Car.SoftWare部門，以整合大眾集團各品牌的軟件開發能力和海量數據。不難發現，大眾押注的不僅僅是新能源，更包括核心零部件、智能化等自己不擅長的短板。按照互聯網公司的“打法”，當智能化的重要性被放大之後，整個供應鏈體系將會重塑，話語權的格局也會被改寫，對此十分清醒的“掌門人”迪斯顯然不會讓這件事情發生。
實際上，不希望成為“車界諾基亞”的大眾在“德系三強”（大眾、奔馳、寶馬）中並不是新能源領域的領跑者。早在2008年，寶馬就開啓電動化佈局的序幕，雖然早期推出的i8和i3並不成功（分別於2020年和2024年停產），但截至2019年底還是在全球累計銷售了50萬輛各種新能源車型，在德國車企中遙遙領先。在各國紛紛設定“禁燃時間表”以及股東壓力之下，過去堅持“油改電也很強”的寶馬集團CEO奧利弗·齊普策去年11月終於宣佈，寶馬將重新啓動純電動汽車平台的開發，甚至提出了到2021年底累計交付100萬輛新能源車的激進目標，此前表現平平的中國市場或將成為寶馬的“香餑餑”。
而在新能源市場沒有太多存在感（即使在德國也僅有月均數百台EQC的銷量）的梅賽德斯-奔馳，其實也有着在美國市場被特斯拉“吊打”的慘痛記憶。雖然目前在中國豪華車市場仍然處於“領頭羊”位置，但奔馳並不敢掉以輕心，其最“能打”的EQA（2021年上半年中德同時投產）、EQB（今年在中國與匈牙利同時投產）寄予了厚望。
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固守傳統？日系車企“落伍”了嗎？
就在2020年即將結束的時候，一向低調的豐田汽車社長豐田章男突然陷入了海內外媒體熱議的旋渦之中。事情的大致原因是在日本汽車製造商協會年終新聞發佈會上，豐田章男表達了諸如“電動汽車被過度炒作；日本如果過於草率地禁止汽油動力汽車，汽車行業目前的商業模式將崩潰，會造成數百萬個工作崗位的流失。”等觀點。
日本政府此後仍然發佈了“2035年開始，日本新車市場僅銷售電動汽車、油電混合動力車以及氫燃料電池汽車”等一系列政策。需要指出的是，一直以綠色投資作為首要任務的日本首相菅義偉強調，豐田章男也支持政府在2050年前實現碳中和的目標；而豐田（中國）方面也強調所謂“炮轟電動車”日本媒體對豐田章男發言的誤讀，其本意是在説各國應結合自己的實際能源情況考慮實現碳中和的策略，而不是動不動就禁售燃油車。
但此事仍使得部分媒體對電動汽車的批評“餘音不絕”，就連日本車企在新能源領域的能力和態度也捎帶着遭遇了質疑之聲。
出於對車輛成本的考量，近年來日系車企在中國市場主打的還是與傳統燃油車價格相差不遠的HEV（混動）和PHEV（插電混動），在純電動車型方面顯得比較低調。不過，作為豐田品牌的“電動元年”（2020年），一汽豐田去年還是推出了IZOA奕澤E進擎，廣汽豐田也推出了C-HR EV。與此同時，一汽豐田天津工廠也正在進行新能源改造。
按照規劃，豐田計劃到2025年前推出10款以上的純電動車型，並開展電池回收再利用的體系建設和開發。值得一提的是，豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征不久前透露，在2021年上海國際車展上，豐田將在電動車領域有“大動作”，而豐田與比亞迪合資成立的純電動車研發公司的電動化產品也將有實質性的進展。
而主要通過啓辰品牌摸索電動化路徑的東風日產，去年底“收回”了東風啓辰，將其由獨立品牌變更為東風日產乘用車公司旗下第二品牌。業界普遍認為，在東風日產的業務框架內，通過業務和資源的高效整合、積極開拓，啓辰很有可能成為東風日產新能源事業的主力軍。另一方面，東風日產還計劃引入繼軒逸-純電之後的第二代電動汽車——Ariya，以及一款e-POWER動力混動車型，並着重向車輛智能化和網聯化等方面加速發展。
相較於倡導多種路線共同發展（顯然最為熱衷的是氫能源）的豐田、在本土化創新與營銷上頗有心得的日產，一向被視為“技術直男”的本田才是被批評在新能源領域過於保守的那一個。平心而論，本田在純電動車型的投放上確實比較謹慎，但不代表毫無作為。目前，廣汽本田和東風本田分別推出了電動版的繽智（廣汽理念VE-1）和XR-V（東風本田X-NV），東風本田去年年底還發布了第二款純電車型M-NV。在2020年總銷量突破85萬輛、同比增長6.3%的情況下，東風本田的混動和純電動車型銷量達到106,101輛，同比增長68%，已是一個不錯的成績。不僅如此，東風本田還是國內首個涵蓋SUV、轎車和MPV全車系電氣化產品的車企，可為廣大車主提供燃油、混動、純電等多種動力選擇。
即使被認為是日系品牌中最“頑固”的馬自達也在各國政策法規、大勢所趨面前“服了軟”。馬自達CEO丸本明去年表示，搭載轉子發動機增程器來給電池供電的MX-30全新車型從2021年開始投放歐洲市場，儘管還未披露在中國投放新能源車型的時間，但相信不會讓大家等待太久。
其實，相比起在中國市場混得風生水起的德系和日系品牌，美系品牌其實更為重視新能源汽車對其銷量的拉動作用。尤其是剛剛結束三年負增長、2002年恢復至21萬輛逐步企穩的長安福特，2021年底前將一口氣推出5款新能源車型，其中包括了最為重磅的純電SUV——Mustang Mach-E。而在新能源領域佈局已久的上汽通用，雖然去年仍在進行內部產品結構的優化轉型，但別克微藍家族還是取得了累計銷售16,061輛、同比增長將近4倍的成績。未來，上汽通用還將引入通用汽車全新第三代全球電動車平台和Ultium技術平台，推出更多優質的新能源汽車產品。
寫在最後
在《汽車通訊社》看來，當前的市場格局還遠未到“蓋棺定論”階段，自主品牌的高端化進程才剛剛開始，進軍非限購市場的腳步才剛剛邁出，汽車品牌的淘汰賽才剛剛打完“第一回合”，L4級自動駕駛技術的“攻堅戰”才剛剛打響。對於企業來説，成為“諾基亞”並不意味着註定消亡（實際上諾基亞仍在許多領域風生水起），但卻意味着被大眾遺忘；而在移動互聯網時代，被遺忘才是最大的失敗。在互聯網技術與互聯網思維的加持下，這場關係未來出行方式的“羣雄逐鹿”或許將會徹底改變用户與品牌、人與車的關係。對於廣大消費者來説，更深層次的競爭終歸不是壞事。
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