進入新年的一個月時間裏，無論是特斯拉Model Y的國產降價，還是2020年新能源汽車產銷規模，抑或是FF迴歸受到國內資本追捧，電動車領域的新聞成為業內，甚至是社會最關注的話題。
不過其中受關注度最高，發酵時間也最長的就是電動車實現1000公里續航，目前有三家電動車公司公開了自己1000公里續航的產品，它們是蔚來汽車、智己汽車與廣汽埃安，都是以不同於以往的電池技術實現這一續航目標，更為特殊的是，廣汽埃安還公開了8分鐘充電80%的超級快充技術，頓時引起廣泛關注，當然也帶有爭議。
電動車百人會副理事長歐陽明高就表示，電動車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全、成本還非常低，大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。對此廣汽埃安方面也澄清，1000公里與8分鐘充電80%是兩種不同的電池技術，目前沒有融合。
即便如此，這兩種電池技術達到的性能仍成為業內熱議的話題。對此，車事經典認為，從正面説，1000公里續航的確很誘人，無論從品牌傳播層面，還是從勇攀技術高峯角度，車企都是有必要這麼做，而且是願意這麼做的。因為對於企業，這背後有着重大利益關係。
不過，且不説現實是否真的能達到1000公里續航（因為車企説的都是最大續航，而且是最理想狀態，現實很難達到），車企去進行這樣的技術提升或嘗試也是無奈之舉。因為無論是補貼政策，還是輿論都以續航里程高低定產品優劣，這種優劣嚴重影響到用户的選擇，因此企業完全被綁架。
在2020年12月31日，四部委發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，除了補貼退坡20%（非公領域乘用車）以外，續航里程仍是補貼關鍵衡量標準，其中純電動車300（含）-400公里續航補1.3萬，400公里以上補1.8萬。雖然也有能耗要求決定補貼倍數，但這仍是為了提升續航里程而做的技術升級。
這種對續航里程的執迷是一種政策延續，用户也早已將這一指標作為購買純電動車的關鍵，這也決定了車企如此強調續航里程的風格，因此才有炸眼的1000公里出現。當然，車企還有另一種無奈，也是單靠企業無法解決的無奈，那就是充電設施建設與使用環境跟不上電動車增長。
有數據顯示，截止2020年12月，全國充電基礎設施累計數量為168．1萬台，同比增加37．9％，但截至2020年，國內新能源汽車累計銷售了500萬輛，離此前規劃的2020年車樁比1：1仍有較遠距離。這種現狀會使用户選擇更長里程，減少充電次數的方案。
然而也別看不到希望，目前無論是政策層面還是市場層面，充電樁的佈局都在進一步加碼。有分析指出，隨着新能源汽車銷量迎來甜蜜期，不僅僅是大城市，充電樁的佈局也會通過公路體系向下級城市或地區延伸。下一個五年，充電樁行業也將有望迎來增速拐點。
也就是説，充電樁的普及正在向着加油站的方向發展，那麼超高續航的用武之地又在哪裏呢？如果超高續航不是解決用户里程焦慮的根本，那麼什麼是根本呢？上面説了充電樁的普及率是關鍵，這是第一層意思，還有第二層意思，那就是充電樁的充電質量，最簡單的就是，多快可以充滿。
按照這個邏輯，8分鐘充電80%這種目前可以實現的超級快充才是解決用户里程焦慮的根本。據瞭解，目前市面上普及的充電速度最快的應該是30分種充電80%（且不説現實能否達到這樣的效果），即便是這樣，其充電便捷性也趕不上油車，因此開發超級快充是解決問題的根本。
不過，8分鐘充電80%現在也僅是最快速度，現實能否達到還是個問題。而且這種充電效率即便車可以達到，也要配合高功率超充設備。以廣汽埃安目前的試驗，其高功率超級快充樁的最大電流和電壓分別為600A、1000V，也就意味着其最大充電功率可以達到600kW，而目前市面上常見的快充樁功率為60kW、120kW，最高的也只能夠達到250kW（特斯拉V3超級充電樁峯值）。
也就是説，超級快充在技術上可以實現，但能否普及，還得看投入產出比，至少目前還沒有這方面的規模應用。因此現行的可行方案仍是提升充電樁普及率，輔之以特斯拉或廣汽埃安這樣自己鋪設的超充樁，且可通過不斷迭代升級，提升充電樁功率，向全面快充靠近。
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