Lab測試：大眾CC獵裝版為何叫“獵裝”，你以為咱們只測試數據？
文：韋波
首先和大家道個歉。在之前獵裝版CC 的“Lab測試”中，由於個人疏漏，誤將奧迪A5（MLB平台）寫成和大眾CC（MQB）“同平台”，特此説明。其實波哥不怎麼好面子，如有錯誤，還懇請大家在留言中指出，不勝感激。人犯錯不可怕，可怕的是犯了錯還不認。
言歸正傳。之前在試駕獵裝版CC的時候，也順帶將獵裝版大眾CC擼了一遍。如今也是該放出這款車測試數據的時候了。
所謂的“獵裝（ShootingBrake）”，其實就是旅行車的Coupe版本，即溜背版的旅行車。那麼為啥要叫“獵裝版”而不是“泡妞版”或“悶騷版”呢？其實從英文“ShootingBrake”就能解讀出來。
以前富人坐着特製的狩獵馬車打獵，看到獵物想開槍之前都會和車伕吼一聲“ShootingBrake”，即為了射一發而專門剎車。這類狩獵馬車具備帶減速能力的重拖底盤，相比於傳統馬車可以更快地減速剎停。很多時候，富人都是將上半身探出馬車頂篷完成射擊，為了保證向後射擊的射界，頂篷被設計成向後溜背的樣式。
在1900年之後，蘇格蘭Albion汽車公司將自己生產的可容納四支獵槍和大量彈藥，以及獵物冰櫃和野餐籃的9座溜背車型首次稱為“ShootingBrake”——這就是“獵裝（ShootingBrake）”的由來。
説三廂的大眾CC是“最美大眾車”，獵裝版大眾CC一定不服。之前説買不起奧迪A5的消費者可以很輕易説服自己買個大眾CC，但是奧迪A5沒有獵裝版。所以，現在的獵裝版大眾CC扮演的似乎是“低配版帕薩特R36”的角色——當年那台3.6L自吸引擎的最大功率是220kW，現在則是220馬力（Ps），都是“二百二”，只是單位不一樣而已……
茶餘飯後的素材説完了，接下來我們要看數據了。我們此次測試的車型為 一汽-大眾CC 2021款獵裝車380TSI獵風版，官方售價29.99萬元，為了敍述方便，以下將其簡稱為“獵裝版CC”。我們照例強調一下，由於車況、路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為權威對比依據。
鈑金工藝不咋地
我們在獵裝版CC上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端的左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
從整體上看，獵裝版CC的鈑金工藝可以打個75分，丟分最多的地方還是在於引擎蓋，整體鈑金工藝不咋地。之前是試駕的三廂CC鈑金工藝也不好，但要比獵裝版CC強上那麼一點。如果説三廂CC還有證據説自己是“試裝車”，鈑金工藝不好情有可原，但獵裝版CC就是貨真價實的上市量產車了，給自己辯護的理由不太好找。説實話，我認為這個結果和引擎蓋衝壓形面過於複雜有很大關係。
24K的車漆工藝！
由於引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位於引擎主平面上。基本上這一組數據就能反映獵裝版CC的車漆整體工藝水準。
之前測試三廂CC的時候，發現儘管是工程車（車漆厚度已經超過200微米），但噴塗精度極高，6個測量點的最大誤差僅有3微米……如今在量產的獵裝版CC上，噴塗工藝果然超過了之前的工程車，6個測量點，只有第4測量點多了1微米。其餘5個測量點，全部是120微米——尤其是兩側衝壓折邊也保持了絕對完美的噴塗精度。
給多少分呢？如果有人矯情一點，會拿那1微米説事。如此就給個“24K”吧——99.9999分如何？
性能測試……操控有驚喜啊！
我們測試的這款獵裝版CC其動力來自於一台162kW/350Nm的2.0T渦輪增壓缸內直噴直列四缸引擎（EA888-DKX），匹配7速雙離合變速箱。測試時的氣温為15℃，海拔2100米。
在0-100km/h加速測試中，獵裝版CC的最快加速成績為7.82秒。説實話，在2100米的高原上能跑出這樣的成績，是有些出乎我們意料的。而且之前三廂CC的成績是7.85秒，我們覺得獵裝版CC應該會慢一點，畢竟獵裝版車型的車重和風阻不佔優勢。獵裝版CC可彈射起步，但起步之後動力很肉，這也是大眾DSG的一貫尿性。
從黑色車身穩定曲線看，獵裝版CC的底盤彈跳比三廂CC更小，説明獵裝版CC要“更軟”一些——可能是輪胎胎面軟硬或是胎壓的差異，造成了這種區別。
5次100-0km/h剎車測試，獵裝版CC最好成績出現在第2次，達到39.52米，比三廂CC好好一些，但是5次平均成績為40.85米，最好成績和平均成績之間差了1.33米，無論是剎車平均成績還是剎車熱衰減控制，均不如三廂版本。
對比去年“Lab測試”針對各個細分市場統計的平均剎車成績，40.85米的平均成績不算出彩，但對比三廂的奧迪A5（最佳40.45米，平均41.17米），獵裝版CC還算不錯。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，獵裝版CC跑出了1.153G的過彎操控極限——這再次出乎了我們的意料。畢竟之前配備了固特異頂級運動胎EAGLE F1的三廂CC，其操控極限只有0.965G。照理説，更重更長的獵裝版CC，理論上的操控極限是不會超過三廂CC。
然而實際測試的結果卻是，獵裝版CC的操控極限甚至在四驅版的三廂奧迪A5（1.123G）之上。對比去年統計的各細分市場的平均操控極限數據不難看出，獵裝版CC的操控性絕對屬於優秀水準！
那麼如何來解釋這樣的結果？唯一的解釋就在輪胎上了。查了一下，獵裝版CC配備的是245/40R19 94V的倍耐力Cinturato P7輪胎，電商參考價每條1400元。
引擎振動測試結果很稀奇
之前，我們測試三廂CC的熱車怠速引擎最大振幅（0.018mm）和方向盤最大振幅（0.012mm）之間，僅僅相差0.006mm，實屬罕見。原本我們認為這是“試裝車”的原因，後來發現不是這麼回事，因為量產狀態的獵裝版CC，有過之而無不及。
獵裝版CC熱車怠速下的引擎最大振幅低至0.012mm——這是“Lab測試”歷史上的最低數據。一句話，這比你正常呼吸的動靜都要小。
令人意想不到的是，在如此優秀的先天條件下，獵裝版CC的方向盤怠速最大振幅達到了0.013mm——比熱車怠速下引擎最大振幅還高了0.001mm，這在“Lab測試”歷史上也是首次。
這就好比是作文拿到滿分，造句卻不及格。
靜音表現還算不錯
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了獵裝版CC在怠速下的車內靜音性；然後我們選擇乾燥平直柏油路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
怠速狀態下，獵裝版CC車內最低噪音為36.4dBA。怠速車內最低噪音低於40dBA就可認為是“優秀”，而38dBA以下則可以被稱為“頂尖”。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，獵裝版CC的車內最低噪音分別為44.3dBA、48.6dBA以及53.9dBA，三個速段的車內最低噪音均值為48.93dBA。雖説數據上比三廂CC略差一點，但整體上依舊在其所在的各細分市場中處於領先地位。
寫在最後
至於獵裝版大眾CC的市場競爭對手，波哥盤點了一下，很有意思，居然是大眾蔚攬，即原裝進口的旅行版大眾Passat。這款車的官方售價區間在24.38萬-39.28萬元。而獵裝版CC官方售價區間為25.69萬-29.99萬元，完全和大眾蔚攬的價格區間重疊。目前大眾蔚攬的年式還停留在“2018”上，2020款的大眾Passat Variant並沒有引入國內銷售。
或許大眾早有打算——現在在售的蔚攬，極有可能是最後的庫存了。未來大眾蔚攬或許會停止進口，最終讓位給“Made in China”的獵裝版CC。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。