近期，保時捷表示將不會在中國引入911 GT3。一時間被很多人解讀為是自吸發動機的排放難以達標。但是，搭載5.2L動力的奧迪R8都可以順利入華開售，自吸動力真的是一代“蛙王”入華的攔路虎嗎？
自1964年誕生以來，保時捷911憑藉強悍的動力輸出與頂級的操控，成為了跑車界的明星。作為911中的頂級產品，保時捷911 GT3有一項傳承20多年的特徵，就是自然吸氣發動機。從3.6L自吸發動機，進化到現款車型的4.0L六缸自吸發動機，最大扭矩升至460N·m。
近日，海外媒體曝光了全新保時捷911 GT3 RS的路試諜照。整車造型比現款車型更加激進，4.0L自吸發動機依舊得到保留。
以動力來衡量性能，GT3的馬力數並不大，目前在售的Turbo S最大功率達到650Ps，但在紐北的圈速表現卻依然不如GT3強悍。有人説大排量自吸發動機採用的是過時技術，但作為全球頂級跑車品牌，保時捷顯然不會拿一種所謂的過時技術來開玩笑。
事實上，自然吸氣並不是過時技術。從原理上來説，渦輪發動機與自吸增壓發動機的最大區別是工作時的進氣量，通過發動機廢氣推動渦輪葉片來吸入更多的空氣，從而使汽油燃燒更充分，並提升發動機的馬力，兩種發動機在技術原理上沒有高低之分。
需要指出的是，渦輪增壓發動機的渦輪開始工作時需要發動機轉速達到一定值，也就是渦輪介入會造成動力輸出的延遲，因此產生頓挫或者突兀的推背感，發動機的平順性受到明顯影響，同時前段和後段乏力的情況也很難根除。
渦輪增壓發動機弱勢之處正是自吸發動機的強勢所在。自吸發動機油門反應靈敏，動力輸出線性、動力響應的靈敏度要高於渦輪增壓發動機。
特別是在高速區間，由於自吸發動機的進氣量非常順暢，渦輪的存在反而因為阻礙排氣成為了一種劣勢。
由於排氣更通暢，自吸發動機往往有着極其動人的聲浪，在一些大馬力發動機的研發中，如何控制排氣讓聲浪更動聽，也是車輛設計時的一個要點。也恰恰是這一點，讓現款保時捷的911 GT3無法通過噪音測試。
奧迪R8能夠順利通過國六測試，保時捷911想要符合國六技術並不會更難。事實上，北美的Tier 3排放標準對氮氧化物以及顆粒物限制比國六更嚴格；加州排放標準相比國六更是有過之無不及，但是搭載同款發動機的2021款718 GTS依然能在北美銷售。
許多大排量自吸發動機尚在銷售時，銷量表現也並不算好，911的主力銷量依然是3.0T的基礎版本，為了引入，國內對GT3專門做出改動，其收益很難覆蓋成本。因此，真正阻礙GT3這類自吸車型的依然是銷量表現。