楠木軒

世界最大跨度的高原鐵路橋樑—拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

由 圖門耘 發佈於 綜合

2020年6月20日上午,隨着最後一方混凝土的澆築,備受關注的拉林鐵路藏木雅魯藏布江雙線特大橋現澆主樑勝利合龍。建設者歷時5年時間,傳承百年京張風範,發揚青藏鐵路精神,不忘初心使命,鑄造精品工程,優質高效完成這座世界最大跨度、最高海拔的鐵路鋼管混凝土拱橋施工,這標誌着拉林鐵路藏木特大橋主體工程全面完成,進入了“衝刺階段”,這也是中國製造向中國創造轉變中所取得的又一重大成果。

藏木雅魯藏布江雙線特大橋位於西藏自治區山南市加查縣境內,屹立於桑加大峽谷藏木水電站上游庫區,橫跨水深達66m的雅魯藏布江,全長525.1m,兩岸對接隧道。這座大橋創造了多項橋樑領域新紀錄,代表着中國乃至世界同類型橋樑建設的最高水平。大橋主拱跨徑430m,是世界上跨度最大的鐵路鋼管拱橋。主拱管徑1.8m在同類型橋樑中排世界第一。管內混凝土一次性頂升方量高達1022m3,創下世界紀錄。中國中鐵廣州工程局集團在大橋建設過程中應用了一系列新材料、新結構、新設備、新工藝,是一座新時代的“科技大橋”。大橋主拱鋼材採用免塗裝耐候鋼新材料,鋼板最大厚度52毫米,在國內鐵路大型橋樑主體工程中採用尚屬首次。鋼管拱管內為C60自密實無收縮混凝土,該高強度自密實混凝土在海拔3350米的雪域高原也屬首次使用。

本次合龍的現澆主樑為全預應力鋼筋混凝土箱形結構,在橋上考慮會車,因此為雙線橋,梁寬為18m。採用空間長吊索吊架法,分節段兩岸對稱懸澆,吊架前端錨固在長達約一百米的柔性吊索上,一套吊架一次能施工16m長的主樑,吊架最大施工載重為680t,相當於可以承載1700頭成年犛牛;峽谷區常有大風天氣,最大陣風可達12級,對吊架的整體穩定性要求極高,施工過程線型控制難度大;梁體離下方水面35米,既是高空施工,又是臨水作業,施工安全風險高。

據中國中鐵廣州局集團項目負責人介紹,藏木雅魯藏布江雙線特大橋自施工進場開始,從大橋錨碇基礎到如今的主樑合龍,經過了五年不分晝夜的建設。面對施工地質條件複雜、物資運輸困難、氣候環境惡劣、鋼管拱施工難度大等困難,全體施工人員齊心協力,攻堅克難,穩步安全推進了各項施工開展。歷經278天,如期完成了全橋主樑合龍,為建黨99週年獻上一份“高原虹”,為拉林鐵路2021年正式通車打下了堅實的基礎。

中國中鐵廣州局集團注重科技創新,管理創新,創造了一個個高原鐵路橋樑技術成果,使藏木雅魯藏布江特大橋有“一大、二高、三新、四難”幾大特點:

“一大”:跨度大,大橋主拱跨徑430m,是當今世界上鐵路鋼管拱橋樑中跨度最大的。

“二高”:海拔高:藏木特大橋地處青藏高原,橋址處海拔3350米,是世界上同類型橋樑中地處海拔最高的。索塔高:拉薩岸上游塔架總高度170米,是目前同類型橋樑中最高的纜索吊機索塔。

“三新”:首次鐵路橋樑採用免塗裝耐候鋼,鋼管C60混凝土採用自密實、易流動補償收縮混凝土。設計新:鋼管混凝土拱橋拱圈首次採用變管徑設計,主管管徑由1.8米漸變至1.6米;為適應橋位特殊地質和地形環境,創新性採用“鑽孔羣樁與嵌固樁組合基礎”。工藝新:纜索吊機首次採用不對稱、不等邊跨、不等高塔架、同一側塔架使用高低腿、吊塔扣塔合一、纜索在塔頂和後錨均橫移的佈置形式。

“四難”:頂升難:鋼管拱內C60無收縮混凝土需連續頂升作業,橋址處晝夜温差大,需考慮混凝土凍脹,質量控制和頂升難。安裝難:主拱為提籃式,空間結構複雜,相鄰節段對接精度要求高,拱肋節段線型控制和安裝難。拼裝難:橋位地處峽谷和多風地區,最大風速12級,纜索吊機塔架安全風險控制和拼裝難。止水難:拱座處於裂隙發育和回填片石地帶,庫區水位高,基礎埋置深,基坑開挖支護和止水難。

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

中國中鐵廣州局集團橋樑公司承建

中國中鐵廣州局集團橋樑公司承建

中國中鐵廣州局集團橋樑公司承建

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

藏木雅魯藏布江雙線特大橋自施工進場開始,從大橋錨碇基礎到如今的主樑合龍,經過了五年不分晝夜的建設。

藏木雅魯藏布江雙線特大橋。

附近藏民載歌載舞在藏木雅魯藏布江雙線特大橋上一起慶祝。

附近藏民與中國中鐵廣州局的工人兄弟一起載歌載舞慶祝。

藏木雅魯藏布江雙線特大橋自施工進場開始,從大橋錨碇基礎到如今的主樑合龍,經過了五年不分晝夜的建設。