金融界：好的，非常期待更多的5G的應用場景可以儘快落地。下一個問題是關於您在報告中提到的“都市圈”，我注意到您最近在報告中多次提到了“都市圈”，並指出聚焦都市圈戰略是當前非常重要的一環。能否請您解釋一下，什麼是都市圈？都市圈對於我國的經濟和社會發展產生什麼樣的意義？
顧強：都市圈是指一個以核心城市、中心城市為依託，在人員通勤上形成的城鎮體系網。都市圈包含一下幾個該概念：
第一、以中心城市為核。有一個較大的城市，例如説北京、上海、廣州、深圳，當日也包括像武漢、重慶、成都、南京等這些城市，其特徵是具有一定人口基數。
第二、都市圈有主要的發展軸。我認為對外擴散有八條軸，例如説京西方向、京北方向。
第三、都市圈在人員通勤上自然形成了一個圈層。北京是我們定義的第一圈，它的人口密度在一萬人左右，主要的就業中心集中在這個圈裏，北京的第一圈層，也是北京的就業的中心。第二個圈層，大概在五環到六環，六環外的一些區域，其城市的密度，與本城市內部有着非常緊密的聯繫。比如地鐵和大容量且快速的交通。第三個圈層，通常在五十公里左右，例如北京的京南——固安、河北的飛地——廊坊北三縣等。這些區域的特徵是五十到七十公里、八十公里的一個羣體，回顧歷史，可以看到這些圈層大部分是自然形成。
如果從通勤角度講，也會形成自己的圈層。每個人對於通勤時間的接受程度各不相同。考慮到出行有不同的交通方式，通勤對於交通佈局的形象就形成了新的圈層。總結一下，第一個圈通常在通勤時間半小時範圍內；第二個圈通常在通勤時間一小時範圍內；第三個圈通常在通勤時間1.5小時範圍內。需要特別指出的是第四個圈，首先我要引出一個概念叫“節點”和“推動性”，一個都市圈它除了中心城區以外，外圍仍有中小城市，城鎮體系。這裏有一個對比：根據研究，北京外圍大概有45個城鎮；上海周邊大概有80到85個城鎮；而研究東京時發現，東京外圍有113個城鎮。從這個對比中不難發現北京周邊的城鎮體系並不健全，特別是城鎮之間的連接並不緊密和便利。第五個圈，我稱其為叫網絡，東京的軌道交通能夠把一百一十多個大大小小的城鎮有機地聯合在一起。我們也可以看到上海周邊的網絡鏈接，比如説上海早在十年前就開始了跨城的地鐵，上海到崑山的花橋，現在蘇州城區的1號線已經可以跟上海到花橋的地鐵線連起來，可以説從蘇州城區坐地鐵也可以到上海的人民廣場，形成了這樣的一個鏈接地鐵、城際鐵路，城際鐵路、地鐵、公交的交通體系網格，可以發現更多的潛在聯繫。譬如居住在北京，但在廊坊上班的人大概有十幾萬；居住在廊坊，但在北京上班的人有五十萬。同樣有相似狀況的另一個城市是廣州。居住在廣州，但在廣州外上班的人大概十五萬，居住在廣州外，但在廣州上班的人大概有五十萬。當這些在不同地區居住和上班的人需要完成每日的通勤時，通勤的網格就自然而然形成了。都市圈是一個城鎮體系，是依託於中心城市的一個大的城鎮體系，它有一定的邊界。
為什麼要提出“都市圈”這個概念呢？因為我們考慮到中心城市大型化、中心化後，城市規模不僅逐漸變大，而且形成了行政區的發展模式。基於我對中國30多個都市圈研究，可以看到在過去的十年裏中國新增的城鎮化人口中三分之二集中到這30個都市圈中。研究都市圈期間我們通過大數據研究、與三大運行商和高德地圖等機構合作，共同得出了上述的數據結論。換個角度講，人和城鎮化在空間上是不均衡的，人口是向大城市流動的。根據國家統計局公佈的數據，在過去的9年當中，東北流出的人口是150萬。這背後的邏輯是每個人的出發點不同，即尋找就業的機會，尋找發展的機會，越大的城市發展就會越多。
從經濟學或從實證可以得出，城市密度增加一倍，其產出效益就會提高，這就解釋了為什麼越大的城市生產效率會越高。城市的經濟密度提高了，單位投資可以節約一些。例如：我們的城市增加了一倍，其人均擁有的基礎設施的投入也減少了百分之十五到三十。但並不是説城市無限地大就是最節約，它也有邊界。實際上，我們可以看到，人選擇到哪兒，主要選擇的是機會，選擇的是未來。那麼大城市為什麼能提供這樣的機會呢？這裏邊就有剛才我們提到的像超密集法則。從另外一個方面來看，現在經濟快速發生轉變，從過去的範圍經濟，到後來的規模經濟，現在進入到了網絡經濟。人口的集中可以創造更大、更多的機會，可以促進創新，增加消費。