思域十代，一如既往地取得了年輕人的青睞。國內外更不乏改裝案例，但論底子，第十代因使用了地球夢渦輪增壓發動機，原廠數據遠超上一代。官方百公里加速7.09秒時，正是當年秒天秒地秒空氣的資本。
對於思域，無不吸引的是1.5T+6MT的配置，連筆者想想都有點換車的衝動(奈何囊中羞澀)，而當中最為吸引的地球夢+Tubro當中又是什麼鬼?本文為看倌詳細揭曉!
為了體驗駕駛樂趣的同時兼顧低排放，很多汽車廠家已經將融合動力性能和燃油經濟性作為首要研發目標，在動力總成技術一直處於行業領先地位的本田也開發出了高度融合動力性能和燃油經濟性的新一代動力總成，並將該技術命名為“Earth Dreams Technology”(地球夢技術)。
“Earth Dreams Technology”具備高性能和燃油經濟性的汽油引擎，且兼顧駕駛樂趣與燃油經濟性高度融合的CVT無級變速箱。
這次本田新思域首先推出的便是1.5T+CVT的配置，那麼我們先來詳細説明一下這款1.5T的L15B7發動機。
該款發動機採用了DOHC(雙頂置凸輪軸)、全鋁缸蓋和缸體，最大馬力為177匹，在1700rpm至5500rpm寬泛的轉速區間內可以輸出220Nm的最大扭矩。
在這裏説一個題外話，其實無論是本田的地球夢還是馬自達的創馳藍天技術聲稱的13:1的高壓縮比，這些“黑科技”都是在“盤頭”(即缸蓋)這一部位裏做文章的。
圖片中，盤頭(氣缸蓋)主要用以密封氣缸，並與活塞頂構成燃燒室。氣缸蓋上有燃燒室、火花塞座孔(汽油引擎)、進、排氣道及氣門座等。
言歸正傳，在缸蓋和進氣方面，我們以本田自家的發動機對比，飛度GK5的L15B2發動機為自然吸氣+直噴，且配以本田賴以成名的VTEC及VTC(可變正時控制)。相比之下，新思域雖然是“Vtec turbo”發動機，但捨棄了Vtec，想“爆Vtec”的看倌可能要失望了，不過其加入了雙可變正時系統，不僅可以控制進氣正時還可以控制排氣正時。另外思域發動機降低了進氣口的高度、特殊設計的活塞頂部造型、側置式的噴油嘴，進一步提高了燃燒效率。總的來説，飛度GK5和新思域這兩款發動機用的技術大致相同，缸體部分甚至可以説是完全相同，不同的是缸蓋及以上部分，搭載的技術有所差異。
再來説缸體，採用開放式水道結構，其一般是不太適合高性能增壓發動機。且新思域上用的這台L15B7發動機本身也不是以高增壓為目的。但這台發動機上對排氣歧管也進行液體冷卻，又沒采用效率更高的水冷式中冷。其實這台L15B7發動機對冷卻的需求並不低，所以綜合上述各點，或許採用開放式水道是更加合適的。(注:下圖為開放式水道缸體示意圖)
在這台發動機上，排氣歧管被整合進缸蓋裏。可惜的是，它沒有作排氣分隔，也沒使用雙渦管的增壓器，但設有液冷管道，使到達渦輪廢氣則葉片的廢氣温度得以降低，這意味着渦輪壽命更長久。
傳動方面，在開發新型CVT的過程中，通過將帶動傳動帶旋轉的皮帶輪的接觸面摩擦定量化，使其達到最佳的潤滑狀態，從而提高了傳動效率。此外，在油泵方面本田也實現了高效率化。在控制技術上，採用了能夠對駕駛員的需求做出快速反應的新型變速控制技術“G-design Shift”，從而在任何行駛條件下均能對皮帶輪的油壓進行高精度的控制，提高燃油經濟性。由此，Honda通過CVT提供了輕快而動力十足的駕駛感受。
由於新型CVT不同於老款，本田以可靠性和耐久性為重點對它重新進行了設計。通過包括寬齒輪比，高傳動效率，新協調控制，高精度皮帶輪壓力控制，高效率油泵，新開發高強度皮帶等，以實現更好的傳動效率。皮帶寬度為30mm，同時皮帶輪的軸間距離由原來的170mm擴大到了180mm。軸間距離加寬，變速比範圍便可便容易擴大，傳動半徑也會增大，因此效率會提高。並且，還擴大了皮帶輪夾住皮帶所需要的活塞直徑。為了提高機油泵的效率，還採用了各有兩個進油口和出油口的鏈條驅動型葉輪泵(Vane Pump)。
