上世紀八、九十年代，是汽車發展較為瘋狂的黃金時代，除了大名鼎鼎的日本性能車之外，在歐洲也多次出現那些既不是什麼超級跑車，但性能卻十分厲害的狠角色。這種汽車發展的氛圍還真是“得益於”當時還沒太完善的汽車安全法規。
在當時，全球各家車廠紛紛打造出所謂的性能怪獸，除了要展示出自家在性能車上的貢獻之外，更重要的是廠商需要這台車去參加某些賽事的非原型車組別，而賽事規定，這些賽車必須得有一定的量產車型才能准許參賽。這可沒轍了，於是車廠們只能在原有開發的賽車上做出適當的道路化改進再推出市場。其中雷諾的經典兩廂車型R5 Turbo就是這麼一台車，它就是為參加拉力賽（Rally）而生的。
R5 Turbo全稱Renault 5 Turbo，這種命名方式是上世紀雷諾慣用的命名方法。而Turbo顧名思義就是加裝了渦輪增壓的動力系統了。R5 Turbo最初於1980年推出，正如前文所説，它的誕生就是為了參加當時世界拉力錦標賽第四組別（Group 4）賽事。由車手Jean Ragnotti和領航員Jean Marc Andrie駕駛的R5 Turbo Cevennes賽車，於1981年首次征戰蒙地卡羅拉力賽便一舉取得冠軍，在隨後1982年的Tour de Corse拉力賽中也保持着勝利者的姿態。
1983年，世界拉力錦標賽迎來了賽例的轉變，取消了原來的第四組別，取而代之的就是眾所周知的B組賽事。為了符合B組賽事的要求以及增加賽車的競爭力，R5 Turbo進行了系列升級，動力由原來的210匹提升到285匹。需要知道的是，R5 Turbo搭載的僅僅是排量為1.4公升的渦輪增壓引擎。
另外在重新修訂的賽例中，B組賽事的賽車是改裝幅度是最大、最自由的。而在該組別不同排量的賽車中分別有什麼賽車參與呢？法拉利的288 GTO以及保時捷959……此外，還有標緻205 T16、藍旗亞Delta S4等等拉力賽車中的強者。遇到這種強勁的對手，哪怕不是同一個組別，也迫使着R5 Turbo不斷的強化自己的動力輸出。不過或許是因為該組別的對手實在太強大，到了1984年的世界拉力錦標賽中，強化後的R5 Turbo Tour de Corse賽車最終只能獲得總成績第三的排名。
1985年，R5 Turbo最強大的版本推出了，廠方對該車改用了更寬的輪距以及排量更大的引擎，達到了1.6公升。對的，大了200cc，但最大馬力卻有非常大的提升，達到360匹馬力。
然而比較遺憾的是，在拉力賽場上，雖然自己提升了，但對手同樣也在不斷提升自己，儘管R5 Turbo Maxi擁有360匹的動力輸出，但仍舊敵不過對手的猛攻。也或許是因為賽場上的不利，導致了R5 Turbo在法國本土只生產了5年而已。而在比利時工廠生產的車型則多量產了兩年，直到1986年才正式停產。
由於賽會規定，參賽車輛必須推出一定量的量產車型，於是市面上才有了這台瘋狂的兩廂小車。先來看看R5（Renault 5，雷諾5）的身世吧。R5從1972年正式推出，直到1996年才正式停產，中間只經過一次更新換代。而瘋狂的R5 Turbo便是基於第一代R5三門版的基礎打造而來的，當R5 Turbo停產之後（1984/86），才正式推出第二代雷諾5車型。
雖然R5 Turbo與雷諾自家的普通版R5共用名字，但R5 Turbo有着完全不同的車身佈局。常規的R5採用前置前驅的動力佈局，但R5 Turbo採用的卻是當時這種小型兩廂小車中非常少有中置後驅佈局。如此還不止，由於R5的車身實在太小，但引擎又相對比較大，引擎R5 Turbo將其後排空間完全犧牲掉了。整個後排座椅以及後備箱空間全都只為了裝載這副四缸渦輪增壓引擎。
這種MR佈局設計除了能達到較為優異的前後軸配重等等優點外，可缺點還是非常多的。首先，儘管這只是一副1.4公升的渦輪引擎，排量不算很大。但這副引擎就在駕駛員身後十公分的地方運轉着……其散發的熱量完全轉移到駕駛員身上來。不過令人費解的是R5 Turbo居然還裝有空調，身後就是一台車最大的熱源，哪怕空調再冷，還會有用嗎？
另外，160匹的起步動力，加上中置後驅的驅動佈局以及僅有970公斤的重量，説不定在駕駛過程中很容易就會出現過彎甩尾的現象，不過這也是這台R5 Turbo好玩的地方，動力不大但操控一流。傳動系統上，一副五前速手動變速箱在當時已經相當夠用，同時也沒有什麼可圈可點之處。至於底盤，由於動力比普通的R5大了不少，使得R5 Turbo得換上更寬的輪胎以及一套Bilstein避震系統，才能足夠使R5 Turbo緊緊咬住地面。
雷諾於1980年1月在比利時布魯塞爾車展上推出了名為R5 Turbo的兩廂高性能小車，其主要用途是為了參加拉力賽事，但基於賽例的規定也推出過一定量的市售版本，但總體數量不多，只有1690輛。在R5 Turbo在1982年停產後的1983年，雷諾又推出了另外一台更加輕量化的改進版型號：R5 Turbo 2，相較於前者，R5 Turbo 2採用更多鋁合金元件，且價格相對便宜。在動力相同的情況下，重量更輕，性能更加出色，而且銷量比前期版要好，合共生產了3167輛。成績其實已經非常不俗。
筆者雖然也開過一兩次Cilo V6，但此車已經比R5 Turbo現代化了很多，醇化了很多，電子化的輔助也不少，所以依然想象不出究竟開着一台原始的、引擎就在你身後十公分的街道版賽車，日常用來代個步是一種什麼樣的感覺？R5 Turbo基本滿足了現在人們對汽車可玩性的全部定義，中置後驅、小排量渦輪引擎、手動變速箱加兩廂短小精悍。不過現在，類似R5 Turbo這種推重比那麼大的車型已經基本絕跡，有些車型甚至還用後驅作為主打賣點，汽車誕生之初便是後輪驅動，難道這不算是汽車產業的倒退嗎？