試駕邁騰GTE 按下“那個按鈕”後能平衡“情懷”與“趨勢”嗎？
前段時間油價大幅度回跌，固然知道這是大國博弈時所衍生的副產品，不過恍惚之間我放佛又看見內燃機的第二春。但回落到現實，動態地來看化石能源是“不可再生能源”，其自然生產速率遠遠跟不上我們的消耗速率。所以從長遠角度和大的趨勢來看，消耗汽油的燃油車輛慢慢淡出市場是板上釘釘的事兒了。
另一方面，我們都發現，“汽油”和“燃油汽車”是互補品——油價跌落，人們選擇燃油汽車的期望值就會上升，礙於供求關係，燃油車價格勢必會有上漲趨勢（當然這只是個趨勢，具體到市場價格的浮動短期來看有可能微乎其微，在這隻為説明現在燃油車的處境何其不妙）；油價上浮，人們購買燃油車的期望值會下跌。這時再出現一款對燃油依附性較低或者對燃油幾乎沒有依附性的產品——新能源汽車或混動汽車——那博弈結果則毫無懸念。
“油費”與“電費”的比較、政策對新能源的扶持，都對新能源與混動車有着極大利好。
不過，自十八世紀下葉第一輛汽車誕生至今，過了約一又二分之一個世紀——在這一百多年中，我們早就習慣了自己駕馭的汽車有着齒比切換時帶來的那一份份不羈的闖動；也對油氣的燃燒，做功，排氣，最後從咽喉奔湧而出時那聲聲咆哮有着深深的執着。
現在突然衝出一個既沒“不羈的闖動”也沒“澎湃的咆哮”，僅有着暴力提速的“電子超人”。不少有着“內燃機”情懷的車主不論是出於自尊還是對情懷的不捨，多少對新能源還是有些芥蒂——
“電池車也叫車？”
“前段跑那麼快有啥用？你開過大排自吸嗎？後段吊打你！”
這是一個方面，再一個方面就是汽車畢竟也是商品，説它技術如何如何厲害，趨勢如何如何利好，最後指導消費者行為的還是它的價值與價格。新能源汽車的價格就算算上補貼後相對於同級燃油車非常不佔優勢。這對新能源的普及也是阻礙。
在風口浪尖下一汽-大眾順勢而出，推出了兩款插電混動車型——邁騰GTE，指導價25.39萬-26.89萬元；與今年4月上市的探嶽GTE，官方售價24.98萬-25.98萬元。同時解決了以上兩方面痛點——一方面保持對燃油低依賴性的同時也給出了澎湃的咆哮；另一方面邁騰GTE與探嶽GTE的定價與自家同級燃油車型的定價也在同一價格區間。與其説這種定價行為是罕見倒不如説這是一汽-大眾代表新能源汽車邁出的一步嘗試。
6月11日至6月12日，一汽-大眾於8D魔化城市——重慶舉辦了一汽-大眾西區GTE技術品牌發佈暨試駕會。
試駕會有意安排了兩組車型，一組是探嶽GTE、邁騰GTE；另一組是2.0T的邁騰380TSI和2.0T的探嶽380TSI——同款同級，燃油與混動GTE的對比試駕。筆者從業以來，少見敢將試駕場地設在重慶的廠商，更少見的是這次試駕路段大部分都是在工作日的重慶主城區道路內，可見一汽-大眾是頗有自信。
· GTE試駕部分
今天試駕的主角本是GTE，不過為方便對比，安排了我們燃油版和GTE輪換試駕。筆者前半段駕駛的是2.0T的邁騰380TSI。之前開過邁騰280TSI。這次開了380TSI後就想説四個字——“高功真香”。關於燃油版的邁騰就不聊多了。下面説説邁騰GTE。
關於GTE這個名稱由來我就不多贅述了，網上你能找到一大堆給你追本溯源的解釋。總的來説，在大眾這塊兒，“GT”這兩個字母就給你保證了這台車夠性能！夠激情！這兩台車所搭載的EA211 1.4T發動機和85kW永磁同步電動機協同工作，配合DQ400e六速濕式雙離合變速箱，帶來155kW的綜合最大功率、400N•m的綜合峯值扭矩。邁騰GTE的 零百加速僅需7.7秒，這零百數據和我前段試駕的邁騰380TSI相近。不過由於邁騰GTE頭段推進主要是使用的電機，所以GTE的頭段加速會略微快過380TSI。要知道兩輛零百加速成績相同的車，要是其中一輛頭段加速比較快，後段成績基本持平的情況下，那麼相同時間內跑的距離更遠的車會是“頭段加速較快”的車——簡單來説，“零百”快不是絕對的快。零百時間差不多的情況下，就比誰的頭段加速厲害了。
扯遠了，説回邁騰GTE。雙離合有個特點大家都知道——起步的時候會有遲滯的感覺。試駕完雙離合的邁騰380TSI後駕駛邁騰GTE，第一腳踩上油門就覺得這台大眾放佛失去了“雙離合味”——筆者回想起以前開過的大眾雙離合，都已習慣起步的那股遲滯——邁騰GTE卻很輕快地將我送了出去。這新鮮感久久讓我沒反應過來我是在開一台大眾。邁騰GTE的動力模式有兩個大項，一個是E-Mode，另一個“GTE”。其中E-Mode模式下有四個小分項——“純電模式”、“混動模式”、“維持電量模式”和“充電模式”。這次在山城的試駕路段大致分為城區擁堵道路和山間公路。開始的試駕路程都是在市區的擁堵中度過。堵着車一直走走停停，無聊之餘我把以上五個模式都試了一遍。其中除開GTE模式外，E-Mode這個大項下面的這幾個模式在低速行駛是幾乎沒有什麼區別，都和純電模式一樣，油門比較輕快，松油會有略微的動力回收感，不過不影響行駛質感，反而會一定程度上給剎車分擔壓力。
但值得説明的兩點是，當電池電量充足的時候維持電量模式和混動模式不會有什麼區別；第二就是，在“充電模式”下當發動機功率有“富餘”的時候——比如怠速——富餘功率確實可用來給發動機充電，但會略微增加油耗。這點還看各位車主朋友取捨。
堵車的時候切了一會兒“GTE”模式，也就是這款車主打的性能模式——開了大概100米，副駕駛同行的朋友就幫我切回了混動模式——“堵車咱就別整啥性能不性能的了吧。”
GTE模式下，為了隨時保證車輛有足夠的動力儲備，這時候的邁騰GTE降擋積極，甚至隨時都給你保持在一個較低檔位，油門此時也非常靈敏，帶來的效果就是“給油就躥，松油就蹬”。不過誰會在堵車的時候開性能模式呢（除了我哈哈哈哈）。“GTE”這個按鈕還是留給後面延綿的山道吧。
筆者駕駛的這台邁騰GTE胎壓比較高（標壓2.4，這台車打上了3.7），所以對於底盤的屬性還不能下定論。不過之前試駕的邁騰380TSI給我的感覺還是有這一等級的該有的厚重與韌性。胎噪和濾震綜合表現都蠻不錯，畢竟大眾嘛。那我就大膽推測下，這台GTE加上電機和電池的重量，正常胎壓下表現應該不會比380TSI差。
結束城市路段的擁堵，去往山道的途中經過一小段內環高速路。由於是編隊行駛，速度始終是在90公里/小時以下，所以對於高速行駛筆者能説的也只是90公里/小時以內的速度。總的來説靜謐性控制得不錯，90公里/小時以下基本感受不到風噪和胎噪。但是對於這個級別的車來説，這個成績也是理所當然的。
· “那個按鈕”
結束高速路段，進入山道。頭車領隊教練刻意讓我們編隊拉開了一定距離，並且在車隊頭車位置實時為我們報告路況。以便我們能暢快地在山道上試試“那個按鈕”。
拉開距離之後，山道的起始是一段緩上坡。按下“GTE”，熟悉的感覺又回來了——“給油就躥，松油就蹬”。上半段試駕380TSI的時候手動掛到二檔深踩過一腳油，猛地一下，像是被踢了一腳，當時還奇怪燃油車居然也會給我電動車的“腳踢感”。所以當我駕駛這輛邁騰GTE並且切換到GTE模式時，我已經做好準備再被更狠地“踢上一腳”了。
但事實上，比較讓我奇怪的是，混動邁騰GTE的低檔加速竟然和那台2.0T的邁騰“腳踢感”差不多，甚至可以説更為綿密，更為有裹挾感，這點到是令我很驚喜。儘管距離拉開了，最前邊也有教練實時播報路況與來車。但畢竟是非封閉道路，在我力所能及的駕駛速度內，這輛邁騰GTE的劈彎支撐性雖説沒有給我很大的驚喜，算是中規中矩的表現吧。但要知道就算它的前臉印有“GTE”，但他始終不是一輛真正為山道打造的純性能車啊。有內燃機澎湃的動力，也有“低燃油依附性”這一屬性，在某種層面來説，“情懷”與“趨勢”似乎在這裏達到了共存與平衡。於筆者看來，“GTE”這個按鈕所給我帶來的東西已經足夠了。
寫在最後
登至山頂，下來看看這輛邁騰GTE。圍着他繞了一圈，最後蹲在了那個藍色的GTE標誌前。在過去，GTI、GTD分別代表着大眾汽油機與柴油機的性能高峯。不禁想着工業固然偉大，但幾乎在每次工業革命的背後你都能發現本質是能源的迭代。從人力到蒸汽機，從蒸汽機到化石能源，從化石能源到第四次工業革命的核心任務——新興能源。無不預示着每次工業的發展趨勢。汽車作為工業在民用化上的結晶，自然是有承接這一趨勢的使命。相信一汽-大眾順勢而出的GTE，踏對了歷史的腳印。
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