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今天跟大家聊一聊：大瑞鐵路在建設過程中再次創下了“三個世界記錄”，大瑞鐵路在建設過程中需要穿過整個橫斷山脈，施工環境以及難度都異常的複雜，而其中瀾滄江特大橋就是其中的代表作，就在6月28號上午，大橋主體工程終於建設完成，那這座大橋建設難度究竟有多麼大呢？本期我們一起了解一下。
就在6月28號的上午，由中鐵大橋承建的大瑞鐵路最為關鍵的一環，瀾滄江特大橋經過施工人員夜以繼日的趕工，在經歷了多次的澆築之後，終於實現了大橋主體建設的合攏，也就意味着最難的一關，主體建設已經完工，地處於橫斷山脈，在施工過程中，工程人員克服了重重艱難險阻，最終不負眾望，完美的完成了大橋的主體建設，為後續工作提供了強有力的保障，現在就差附屬設施的建設和軌道的鋪設了，據悉全橋將在今年8月份完工。
瀾滄江大橋是整個大瑞鐵路施工過程中最為重要的一環，大橋在建成之後，跨越瀾滄江這個天險，將把雲南的大理以及保山兩個市連接起來，雖然整座大橋長度只有528米，主跨也只有342米，但地處於橫斷山脈，中間不能架設任何的橋墩，只能依靠兩端的橋基以及一些輔助承重方式，在建成之後橋面至江面高差270米，足足有90層樓高，可想而知這其中的施工難度了，施工人員每走一步都異常的艱難。
礙於這樣的特殊地理環境，大橋採用的是上承式勁性骨架鋼筋混凝土提籃拱橋，主拱採用了內部鋼管結構，外部在包上一層鋼筋混凝土結構，總共所使用到的混凝土達到了8.5萬立方，所用到的鋼材總質量也達到了1.4萬噸，看上去這個數字似乎並不大，但是這樣的施工難度，遠比在河道上架橋要來的複雜很多。
很多人都會有一個疑問，這座橋樑的主跨並不大，利用鋼結構施工起來肯定比混凝土結構簡單很多，根據大橋相關負責人介紹：“這樣的方式是專門為這種地形的橋樑研究設計的，這種橋樑相對於鋼結構橋樑造價比較低，開通運營後不管在維修還是在保養上，都會相對來説比較簡單，但建設難度相對來説是比較大的。”也的確我們中國基建現在追求的是質量，而不是為了貪圖方便而採用簡便的方式，這樣後期大橋的使用壽命就不會很長，很顯然這不是我們想要的。
施工過程中都遇到了哪些難題呢？
這座大橋的施工位置也比較尷尬，不僅身處在峽谷之中而且還處於風口的位置，建設橋樑的位置，不管是上游還是下游均有山體滑坡的跡象，而且四周的交通也是極其的不方便，每年從十月份到次年的五月份，都屬於風季，根據觀測最大的風級達到了十級左右，每秒的分數達到25米，在這樣的環境下，杆件吊裝和電焊施工基本無法進行。
不僅如此，在這樣的環境下，每年的6月到十月還處於雨季，施工人員辛辛苦苦挖出來的盤山公路，經常發生山體滑坡，導致很多大型構件無法進行正常的運輸。這也進一步拖垮了施工的進度，只能把大型的構件拆開來分批運輸，最終到達目的地的時候進行現場拼接。
面對這樣高風險，技術複雜且難度大的工程，一大批的橋樑專家展開了研究探討，對大橋建設工藝進行了全新的自主創新，最終有三項技術得到了國家的創新專利。相關負責人也曾經提到：由於這裏的地理環境相對來説比較特殊，瀾滄江特大橋採用了史無前例的造橋工藝，“二次豎轉”工法施工首次被利用在造橋上，根據現場數據顯示“二次豎轉”角度之和達130度，重量達2500噸大橋單邊豎放，均達到了橋樑建設史上的之最，打破了多項記錄。
在瀾滄江特大橋主體工程完工之後，參與現場施工的工程人員也積累了寶貴的經驗，這也標誌着我們的造橋工藝已經達到了另外一個層次，在這種橫斷山脈中架橋我們也有了獨特的方式。
大橋不僅僅創造了多項世界紀錄，也給當地的經濟發展帶來了無限的可能，這個地方一直以來都是雲南腹地通往保山、怒江、德宏等地的交通要道，而值得一提的是，在大瑞鐵路完成通車之後，也將成為我們通往東南亞國家的交通要道。
大瑞鐵路總共長度達到了330km，起點位於雲南省的大理市，終點位於中緬邊境的瑞麗市，在完成通車之後，大理和瑞麗兩個城市間的行程，將由原來的七小時變成3小時，這將促進兩地之間的合作交流，對中國經濟發展有着極大的促進作用，那我們拭目以待吧，你們覺得耗費巨資建造這座橋樑，究竟是賺了還是虧了呢？