422億 vs 4000億！特斯拉到底贏在哪兒？
8月27號晚，小鵬汽車正式在紐交所掛牌上市，股票代碼“XPEV”，此次小鵬汽車的上市發行價為15美元/ADS，總計發行9973萬股美國存托股票（ADS），盤前市值105.75億美元。
7月30日晚，理想汽車在納斯達克掛牌上市，股票代碼為“LI”，IPO定價每股11.5美元，公開募集資金規模接近11億美元，除此之外，現有股東還通過私募購買3.8億美元的公司A類普通股，發行總市值為97億美元。
兩年前的9月，蔚來在紐交所正式上市，股票代碼為“NIO”，上市時按發行價區間6.25-8.25美元的下限計算，蔚來汽車當時估值約64億美元。截止文章落筆時，蔚來現在的市值已經達到220億美元。
自此，蔚來、理想、小鵬作為新勢力中率先突破重圍的三傑，紛紛加入了百億美元俱樂部，市值總和達到了422億美元，理應值得鼓勵。然而，近期股市最熱門的新聞卻不是他們。
8月26日，特斯拉的股價大漲6.42%，股價突破2153.17元美元，市值超過4000億美元。相當於2個豐田、4個大眾、7個戴姆勒、8個寶馬、12個比亞迪、16個蔚來。馬斯克也憑藉952億美元的身價，成為僅次於亞馬遜CEO貝索斯、微軟創始人比爾蓋茨以及Facebook創始人馬克·扎克伯格的全球第四大富豪。
別説新能源車企，直接將大眾和豐田都踩在腳下，特斯拉的瘋狂還在不斷上演。如果説市值主要關乎資本市場對公司前景的評價，那我們繼續來看看消費者們的態度。
銷量表現
整個2020年上半年，全球車市持續低迷，然而特斯拉依舊以17.91萬輛的總銷量傲視全球新能源車市場，其中Model 3以14.2萬輛的銷量穩居所有新能源乘用車中的榜首。
據國內乘聯會數據顯示，國產Model 3的1月銷量達2620輛，2月銷量為3900輛，3月有10160輛，4月銷售3635輛，5月為11095輛，6月達14954輛，7月則拿到11014輛——共計5.74萬輛，超越國內第二到第四名的車型總和。
需要注意的是，今年 1-6 月，國內乘用車總銷量同比減少23%；其中，新能源車總銷量同比減少37%；再其中，純電動車銷量同比減少39%。純電動車不僅銷量大幅萎縮，銷量下行的速度也顯著超過了整體車市。Model 3是在大盤急速下行的環境中，硬生生跑出了自己的獨立行情。
更加令人吃驚的是，在北京、上海、深圳這三大一線城市，Model 3包攬了整個車市的銷量冠軍，這裏銷量不僅僅指新能源車，也包括所有傳統車企的車型：
無論是豪華市場的奔馳GLC、奧迪A6L，但是親民市場的卡羅拉、軒逸，均被Model 3斬落馬下，要知道這可是一輛售價接近30萬的純電車型，這樣的成績幾乎是不可思議的存在。
面對這樣的現實，就連一直以理性、客觀著稱的理想汽車創始人李想，也不得不連發感嘆：「哎……滅頂之災」、「一輛445公里續航的車幹翻了一切」、「幾乎所有的企業都不知道特斯拉贏在哪裏，因為贏的原因太初級了，沒有那麼光鮮，反而被忽視了」、「説明咱們大部分還沒搞明白特斯拉到底怎麼贏的，比續航、比智能、比性價，這三個已經都贏了也沒有任何結果」....
從李想的言論來看，特斯拉贏得很『初級』，但是『初級』這個詞存在些許曖昧的語義，它可以指特斯拉贏得很基本、很低級，也可以指特斯拉贏在更早（初期）的階段。
隨後，李想本人在社交媒體上補充道，特斯拉取勝的原因，並不在車輛續航里程、智能化程度以及性價比這三個維度上，而在於特斯拉從始至終堅持自建超充網絡這一戰略取得了奇效。
那麼問題就來，光憑超充這一點特斯拉就能贏這麼多嗎？它還贏在哪兒？贏得真的很初級嗎？
特斯拉贏在哪裏？
單純的從續航角度、車身尺寸、車輛工藝和內飾質量，部分國產新勢力已經有勝過特斯拉的表現，但是將這些因素綜合到整車身上，卻鮮有人是特斯拉的對手，這是為什麼呢？
——紮實的三電技術
特斯拉早在2003年就已成立，誕生5年後才發佈首款車型Roadster（限量跑車），而真正意義上的乘用車是2012年才發佈的Model S。
從零開始、沒有先例，特斯拉經過10餘年的摸爬滾打與技術更迭，才準備好殺入市場。在這個過程中，特斯拉就在拼命積攢着三電技術。特斯拉歷年的研發強度（研發支出/營業收入）基本在10%以上，遠超傳統車企5%的平均水平。
在三電領域，特斯拉擁有不少專利技術。就拿電機控制器來説，特斯拉的Model 3是世界第一家採用碳化硅SiC MOSFET來做逆變器的車企，市面上的其它電動車多是使用硅基底芯片如IGBT、MOSFET等來製作。Model 3使用了SiC MOSFET模組後，可以降低傳導和開關損耗，AC/DC的電流轉換效率可達到90%，對續航提升的幫助明顯。反映在用車體驗上，就是特斯拉的BMS總是讓電池的續航更實。
除此之外，還有與松下共同研製的18650/21700電池，自研發的電機總成等等...管中窺豹，可見一斑。特斯拉奉行高度垂直整合的生產模式，在電芯、電機等核心零部件上基本採用自主設計+代工或者合資的形式，牢牢把握供應鏈主導權，保證技術優勢的同時，還可以通過規模效應不斷降低成本。
相較於大部分通過模塊化採購的國內新勢力來説，特斯拉的三電技術上已經形成不小的壁壘。
——獨有的黑科技
當然，如果只是三電技術，特斯拉的技術壁壘可能不會這麼高，重點是特斯拉還有不少領先業界的黑科技。
相較於車企，特斯拉更加接近於一家科技公司。因為這樣的身份，特斯拉將Software Defined Vehicles，SDV（軟件定義汽車）的模式發揚光大，我們熟知的Autopilot系統，OTA升級，車聯網功能訂閲等軟件服務就是特斯拉SDV的核心。
這裏主要説兩個點。一個是Autopilot輔助駕駛系統，這是特斯拉的看家本領，它不僅包括特斯拉自研芯片的Hardware 3.0硬件，算力高達144TOPS。還有影子模式採集的數十億英里的真實數據，這些數據在經過篩選清洗標註後，被用於訓練深度學習的算法，算法再被進一步封裝，以 OTA 的方式裝載到用户車載計算機的芯片上。數據-算法學習-更多數據-更優算法，用以不斷升級Autopilot系統。
另一個是OTA升級，大家對OTA並不陌生，但目前大多數車企所提及的OTA都是指軟件OTA，只能實現通信模塊、娛樂系統的部分數據更新，比如寶馬的iDrive、比亞迪的DiLink。而特斯拉是行業內第一個率先在固件上應用OTA技術的車企，截至目前，特斯拉也是為數不多的可以實現動力系統、底盤級別的OTA更新，真正意義上通過軟件實現的整車更新。
特斯拉的技術理念很簡單也很執拗，發現一些很酷的東西，然後將之發展成為核心競爭力，包括但不限於工程設計、智能化、無人駕駛技術、大數據與智能算法。如果特斯拉只是一家硬件廠商，顯然不可能支撐起超過豐田、大眾的市值，正是因為軟件商的特質，為其賦予了更大的想象空間。
——完善的超充網絡
再來，就是李想本人提到的超充網絡了。在電池技術有革命性突破之前，充電一直會是純電車的用車痛點。特斯拉發展的初期，同時嘗試過換電和超充模式兩種模式，但是出於用户反饋以及部署成本等多方面的考慮，最終捨棄了換電模式，全身心地投入到超充網絡的佈局。
特斯拉2014年正式入華，但是2012年就已經開始在全球範圍內部署超級充電網絡了。到目前為止，特斯拉在國內已經建成超過360座超充站、2500個超級充電樁、2400個目的地充電樁，覆蓋中國90%的人口密集城市，並且能支持從北京到上海，哈爾濱到三亞，蘭州到深圳這樣橫跨東西、縱橫南北的長途出行充電。
今年5月，特斯拉繼續表示，在今年底前將在國內新增4000個超充樁——這個數字是特斯拉國內現有超充樁的兩倍。同時，特斯拉還將加快佈局功率更大的V3版本超充樁，目前V3超充樁已經在北京和廣州落地。
反觀新勢力這邊，除了小鵬汽車建超充樁（116座）、蔚來建換電站（130家）以外，基本沒有親自上馬建設大規模充/換電網絡的車企。就充電/補能服務這一點，特斯拉就與其它車企拉開了不小差距，現階段唯有蔚來換電模式能夠與之抗衡，但是成本不可同日而語。
特斯拉花費大量的成本去自營超充網絡，目的就是打造一套讓消費者難以拒絕的用户體驗，一是充電功率高、等待時間短，二是故障率低、充電成功率高，三是覆蓋範圍廣、基本能保證中心城區有電可充。除此之外，特斯拉的充電服務還有智能、無感兩個特點。
很多人都忽視了智能無感的作用，大部分的第三方充電平台，充電過程包括掃碼、識別、確認、支付等多個步驟，如果其中一個過程失敗了又得重新執行一遍，而特斯拉通過聯網功能，車在開到充電站的途中，車和樁都會做好準備，隨插隨充，支付也是預先綁定不用操作，即使小孩也能操作。這一體驗跟滴滴打車有些類似，讓操作過程得到最大限度的簡化。
這也是為什麼，2020年突然增加了這麼多的Model 3車主，但鮮有聽到關於充電服務跟不上負面新聞。解決了充電方面的擔憂，自然也能夠吸引更多消費者來嘗試新事物。
——價值認同和身份標籤
可能許多人認為“品牌認同”是很虛無的概念，什麼年代了，買車怎麼能就看一塊商標呢？然而大家都忽略了，很多時候，品牌的建立其實就是依靠產品的口碑。
就拿蘋果來説，無論是Mac還是iPhone，都是依靠全球獨一檔的工業設計，自研發的核心技術和精良豐富軟件體驗。久而久之，讓消費者開始認同這個品牌，哪怕再貴，也讓全球消費者趨之若鶩。
同樣的，特斯拉品牌形象的建立，也是早年前馬斯克的極客精神、硅谷精英們的一步一步發展起來的，到如今，已經成了高科技+電動車的代名詞，這本身就是一個品牌認同。
李斌曾在新款ES8的交付現場説，蔚來有69%的訂單都來自老用户的推薦，但是我們看到，蔚來2019年的營銷管理費用為7.831億美元（其中一部分的費用為管理費用）。而2019年特斯拉的營銷費用約為2700萬美元、2018年為7000萬美金。結果，2019年蔚來的銷量為20565輛，同年特斯拉銷量為約為365232輛。數據面前，結論很明顯了。當你的核心競爭力不強的時候，就需要花很多錢包裝理念進行維持。
我們總是戲稱，特斯拉沒有公關，特斯拉從來不做廣告，但CEO馬斯克憑藉成功塑造的“硅谷鋼鐵俠”人設和Twitter互動，為特斯拉帶來超高流量和媒體曝光度，這是任何一家公關都做不到的程度。
所以有業內的投資人説到：『目前（當時）特斯拉市值2700億，單看賣車這部分的估值不應該超過大眾集團的700億美元，另外2000億來自什麼地方？創新以及品牌效應和給整個業界帶來的衝撞，這個價值1000億。另外埃隆·馬斯克這個人的存在就值1000億』。
馬斯克的個人魅力並不是口無遮攔的推特言論，而是冒險家的人設。憑藉一己之力，撬動了整個燃油車工業的固有定式。追求潔淨能源和地球可持續發展的宏偉目標，都讓他披上了理想主義的外衣。然而最關鍵的是，他並不是紙上談兵的空想家，而是真的睡工廠監工，把每一個理想都落為現實。
再説，馬斯克旗下另一家創業公司Space X也為特斯拉帶來了強勁的品牌效應。今年5月30日，Space X的獵鷹九號火箭攜帶載有兩名NASA宇航員的龍飛船，從美國肯尼迪航天中心的39A發射平台升空。Space X由此成為第一家將NASA宇航員送入太空的私人公司，這也是自2011年美國航天飛機項目取消後，首次從美國境內發射的載人飛船。兄弟企業是一家造飛船的公司，這個標籤令多少人心馳神往，又是多少理工男的浪漫幻想。
當大多數中國品牌車企從用户角度去研究市場，配置豐富、價格親民，感天動地，最後就是感動不了消費者，但特斯拉的出發點更加粗暴，無論是無實體按鍵的中控屏設計，還是拿用户練級的無人駕駛，不成功便成仁。從這一點來看，馬斯克和喬布斯的產品理念確實有幾分相似，在他們眼中，消費者往往不知道自己需要什麼，把更好的東西給他們，他們自然就會滿意了。
特斯拉的估值是不是泡沫？
基於上述幾點，特斯拉在市場中得到了眾多投資人的認可，也因此獲得了近乎誇張的估值。但是業內的看法均表示，特斯拉還不止於此。
安信證券預測，由於估值驅動，特斯拉SAAS與MAAS等新增的高盈利商業模式的創新，將支撐特斯拉未來5-10年的高估值，假設特斯拉2025年估值30倍，市值將達6000億美金，假設估值40倍，市值將高達8000億美金。具體來看：
2020-2025年SAAS業務（軟件即服務）佔比提升：2025年特斯拉整車與能源業務淨利潤約110億美元，淨利率約8%，FSD軟件淨利潤約90億美元，整體淨利潤大約200億美元。
2025-2030年MAAS業務（移動即服務）佔比提升：2025年後，Robotaxi業務商業化應用趨於成熟，在這種情況下，特斯拉將扮演與優步類似的角色，從每英里的收入中提成30%。全球出行市場每年為10萬億英里，假設特斯拉的車輛與私人車輛的成本競爭能力達到每英里0.70美元，那麼佔領10%的運輸市場每年將產生2000億美元的服務收入。最關鍵的是，該收入應該具備較高的毛利率，據馬斯克測算，單車每年最高可實現3萬美元毛利潤。
要知道，接下來特斯拉還有另外兩大殺手鐧，一個是Model Y的規模量產，另一個是即將於9月22日舉辦的2020年度會議，會議上或將公佈包括麥克斯韋乾電極技術和百萬英里項目的兩大黑科技。
這兩個殺手鐧，或許又會將市場對於特斯拉的預期推向新的高度。
特斯拉眼中的對手
中國的新勢力們，哪怕是已經混出頭的佼佼者，都將特斯拉視為追趕的目標和最大的競爭對手，產品發佈會上基本都要對飆一下特斯拉，像極了國產手機興起的前幾年，都要把iPhone放在PPT上吊打。
然而，在特斯拉眼中，同領域的新能源車企並不是它瞄準的競爭對手，它真正的目標是要革燃油車的命。這一點，從特斯拉2014年開放專利技術也可以開出來，特斯拉是希望通過摸索下來的經驗，分享給業內同僚，帶動整個新能源車行業的發展，也正是這一年，國內的新勢力才如雨後春筍般湧現出來。
從銷量上看，顛覆燃油車才是特斯拉的終極目標。顯然，特斯拉在北上深這些地方已經完成了這樣的目標。所以最令人恐懼的，不是國內的新能源車品牌與特斯拉還差多少距離，而是特斯拉與燃油車的距離越來越小。
如何理解特斯拉
筆者身邊存在一個有趣的現象，如果你是買一輛國產純電車，身邊的人會問，為什麼你買電動車；但如果你是買了一個特斯拉，身邊的人會問，為什麼你不買BBA。耐人尋味。
往虛了説，特斯拉賣的不是車，而是一種全新的生活方式和對未來的大膽想象。往實了説，特斯拉是一台可以實現自動駕駛的移動智能終端，它從出行這個角度接管了用户的生活。
現在的人們僅僅把它當成一輛車，所以大部分人都是根據電動車的特性去判斷它能否擊敗BBA。然而，這個標準本身就已經停滯不前。世界正在發生變化，只有當你理解特斯拉不僅僅是一台電動車時，你才開始理解特斯拉的本質。
（圖/文/攝：皆電 唐科）